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ガソリンエンジンの低速トルク増強

1 :AZイチロヲ:01/12/25 22:44
1 ターボで過給した空気をエンジンに送らずに一旦タンクに貯める

2 極低回転時のみタンクから過給すれば、アイドリング+の回転数
  でも最大トルクを発生させる事ができる。

  ただし、ベースのNAエンジンが発生する最大トルク以上になら
  ない程度に加給する

つまり、アイドリングでクラッチを放してもロケットスタートが
出来る様な、排気量の割にトルクフルなエンジンが作れます。

ずーっと前に思いついて、実験をする事も出来ず一人悶々としてまし
たが、この板の皆さんなら上記装置が目標性能を発揮できるかどうか
答えて頂けると思ってスレッドを立てました。ご返答をお待ちしてい
ます。

2 :1を読まずにカキコ:01/12/25 22:58


3 :せんべい:01/12/25 23:12
エンジン加熱の問題はどうするの?
ピストンやシリンダー溶けちゃいそう

4 :オーバーテクナナシー:01/12/25 23:23
>>1
それ、いすゞだったかが10年近く前に研究してなかったっけ
今は亡きモーターファン誌上で見た覚えがある・・・

5 ::01/12/25 23:41

→極低速のみ、短時間の過給だし、ベースエンジンの性能を越えなけ
 れば良いのカナと思ってたんですがマズイのかな?

→多分ターボチャージャーが発明された頃から皆気付いてたんじゃ
 ないでしょうか。しかし時代はパワー競争に突入して、こういう
 方向の開発はおざなりにされてたのかも。

 ちなみに実用化はされたんでしょうか?
 

6 :オーバーテクナナシー:01/12/25 23:50
なんでスーパーチャージャーじゃないの?

あと、ロケットスタートしたいなら回転数上げればイイじゃない。

7 :4:01/12/25 23:56
うろ覚えでスマヌが、結果はマズマズだったようなことが書いてあった
ただ、車両に搭載することを考えると、重くてデカイ圧縮空気ボンベと
その補器類の重量による性能低下、レイアウトの関係など問題続出
あと、ノッキングをどうにかしなければ根本的な解決にならない点が
指摘されていたと思う
今のいすゞのエンジンラインナップを見てもらえば分かると思うが
実用化は成されませんでした

8 :オーバーテクナナシー:01/12/26 00:10
ニトロは?

9 ::01/12/26 00:14

→スーパーでもいいけど排気エネルギーはタダなのでお得かと・・
 あと、ロケットスタートが目的な訳では無いです。

→今の技術なら、そこまで重装備にならないかもしれない。
 ベースエンジン(NA)が発生する慣性過給を含めた最大の
 ブースト圧?を越えなければノッキングは防げる。

10 :4:01/12/26 00:18
本当にうろ覚えだった
いすゞじゃなくて三菱だったYO
恥曝しsage

11 :6:01/12/26 00:27
低回転じゃ排圧も低いんじゃないっけ?
発進時のトルクが欲しいならハイブリットにでもしてはいかがかな。

ギヤ比を変えれば低速トルクは増やせるよ。
それに現状でも雨の日にはスリップできるぐらいのトルクはあるじゃん。
って俺が下手なだけか…

12 :オーバーテクナナシー:01/12/26 00:30
>>9
只じゃない
コンプレッサーなりを駆動すると当然負荷がかかって、その分排気抵抗が増える
排気抵抗が増えればその分エンジンにブレーキが掛かる事になる

NAでも慣性加給で既にノッキングしちゃうので
タイミングリタードとかでトルクを殺しちゃってるんですが・・・

珍しい技術系ネタなのでageとこう

13 :オーバーテクナナシー:01/12/26 00:35
むしろ、ブレーキング時の回収エネルギーとして貯圧し、
(アキュムレーター?)
初動時に開放するってのはどう
低速トルク増強って
エコ用の技術のような気がするけど....

14 :オーバーテクナナシー:01/12/26 00:44
>>13
その辺の制御がやり易いこともあって
電気制御(ハイブリッド)車が台頭してきてるんだが・・・
>低速トルク増強ってエコ用の技術
ソーナンス!いやマジで
減速装置や変速機が不要になればカナーリ燃費は向上します

15 :オーバーテクナナシー:01/12/26 01:13
>>1
ここまで読んできたけど、トヨタのプリウスがやっているよーなモータとの連動
じゃダメなの? モータなら停止時だって最大トルクが出るし、13が言及して
いる回生ブレーキでも装備して電池に貯めておけば(重くなりそうだけど)いい
んじゃないの?

16 :オーバーテクナナシー:01/12/26 02:33
懐かしいな
今は無き“究極のエンジンを求めて”(既出のモータ・ファン連載)を思い出したよ。

ちなみにその筆者は現在の4倍の低速トルク(あるいは発進トルク)を得ようと研究してたはず。
今も存命なのかな?その当時で70歳を超えてたからなぁ

その手の低速域(ピストンの移動速度が遅い)での過給は、ガソリンの場合過給の方法が難しいのでは無く
ノッキングを逃れる術が難しいのですよ。
高圧タンクなんて考えなくてもバッテリーに蓄えられた電気で過給器を駆動しても同じ事でしょ?

また、過給=圧縮比を上げると考えると圧縮行程での仕事量が増え結果として得られる出力が目減りする
なんてのもあったかな?

おそらく>>1の思うところは100年近く前にかんがえられてすでに試されていると思う。

この手の話が好きな人は“究極のエンジンを求めて”“続・究極のエンジンを求めて”(兼坂 弘/著)
を探して読む事をオススメする。
10年近く前の本だが、ハイブリッド、リーンバーン、アトキンソンサイクルなどやっと世に出てきた技術
の試行錯誤が楽しめる。(この本最後辺りに出てくるDDEダイレクトドライブエンジンはいつの日か?)

17 :かおる ◆31hpx6to :01/12/26 03:53
>>13
都内を走っているバスの一部に、ブレーキ時に蓄圧し発進時に放出するシステムを
採用した車両が走っていたと思う。これは、省エネの観点からの採用なんだけど。

18 :オーバーテクナナシー:01/12/26 08:50
>>16
続刊で”真・究極のエンジンを求めて”もある
モーターファンでの連載を全て網羅している訳ではないので
古本屋でモーターファンが見つかればGetすることをお勧めする

19 :オーバーテクナナシー:01/12/26 11:58
お、懐かしい話題。モーターファンは毎月楽しみだったなあ。
あの頃の、あくまで機械構造的に向上しようとするってのは面白かった。
プリウスの良さを見てしまうと、電気的な工夫の方が、安くて高性能って分かってしまうからねえ。
あの延長上で、排気エネルギーの回収も、発電した方が良さそうだし。
兼坂弘さんのプリウスについての批評を読みたいぞ。

20 :18:01/12/26 13:24
間違えた>>16じゃなくて>>1でした誤爆すいません
結構、兼坂ファン居るのかな、あの独特のオヤジ文体は読み物としても面白かった
かの御仁はやはり機械技術者で、センサー、コンピュータ、アクチェータによって
性能を向上させつつあった当時のエンジンに対して、電気屋に頼りっきりで
機械部分は100年間さっぱり変革が無いのは情けないと、機械屋を叱咤激励していたのが
印象的でありました

21 :16:01/12/26 13:56
>>20=18
あと、燃料と油の化学屋にも頼りすぎって言ってたね。

22 :オーバーテクナナシー:01/12/26 14:29
>>16 >DDE
プリウスのトランスファってエンジンからの出力を遊星歯車で
ドライブシャフトと発電機兼モーターに分配してるんだけど
この構成ってDDEクリソツなんですよ
 デフギヤ<>遊星歯車
 コンプレッサ<>発電機
 圧縮空気<>電気
ほらね!そっくし
>>21 言っていた、懐かしいなぁ

23 ::01/12/26 21:50
高圧タンクなんて考えなくてもバッテリーに蓄えられた電気で過給器を駆動しても同じ事でしょ?

→電気ターボは既に軽自動車用のものが市販されています。
 (バッテリーはノーマルのまま)やっぱりこれがベスト
  でしょうか?ただ、タービンを0回転から一気に数万
  回転まで上げる事ができるかどうかは???

  その点では、私の考えた装置はアキュームレーターか
  ら即座に圧縮空気を取り出せるので、レスポンスは
  良いだろうと思います。

→ハイブリットエンジンについては、システムがあまりに
 大きく、高く、重量もかさむ点が気に入りません。特に
 スポーツカーには向かないですね。

 プリウスは売れば売るほど赤字になる車だったと思いま
 す。マイルドハイブリッドも高級車にしか設定してない
 ような?

→ノッキングについては、もしよろしければ何故低速で過給するとノッキング
 するのか理由、メカニズムが知りたいです。インタークーラー付けてもダメ
 ですか?

24 :オーバーテクナナシー:01/12/26 23:37
>電気ターボは既に軽自動車用のものが市販されています
そうなの?効果の程はいかが?メーカーHPってある?

25 :オーバーテクナナシー:01/12/26 23:52
Kカースペシャルという雑誌によく広告とインプレッションが
載ってました。割とトルク出てたみたい。ライフ用とか色々
あったと思った。コンピュータとセットでした。

26 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:10
>システムがあまりに大きく、高く、重量もかさむ点が気に入りません
どの位の圧力のエアをどの程度の時間噴出すつもりなのかで変わるので一概には言えぬが
高圧空気タンクとコンプレッサーや補記類の重量とプリウスの電気系とで
どれだけ重量差がでるのか疑問ではある
よって軽量であることが至上命題のスポーツカーにはどちらも向かないと思われる

27 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:15
>プリウスは売れば売るほど赤字になる車
確かに出た当時はその通りだが、ノウハウを得るための車でもあったわけで
今は生産ノウハウも確立されちゃんと儲けが出ているようだ
今後、他のメーカーもハイブリッド車を量産してくることもあり
価格についてはこなれて来ると思われる
ターボチャージャーだって出始めはアレもんだったが、今では軽自動車にさえ
気軽に搭載されるほどコストダウンが進んでしまった訳だし・・・

28 ::01/12/27 00:18
「極低速」で一瞬過給するだけ、というイメージで書きました。
 タンクの材質はプラスチックで作りたいと考えています。
 あまり極端に高い圧力は必要ないハズです。あくまで発進時
 のみの過給なので。

29 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:30
>ノッキングについて
ここに簡単な説明はある
 ttp://www.cam.hi-ho.ne.jp/shiden-kai/ltl/kobeya/noc_pure.htm
ここで言っているノッキング対策の「点火時期の遅角化」というのが
>>12の言っていたタイミングリタードという技術なのだな
「アンチノック性の高い燃料の使用」というのが>>21の言っている化学屋頼みなのだな
詳しい話は>>16が紹介してくれている三栄書房の(兼坂 弘/著)
“究極のエンジンを求めて”“続・究極のエンジンを求めて””真・究極のエンジンを求めて”
の3冊に目を通すことをお勧めする

30 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:36
>「極低速」で一瞬過給するだけ
であれば、その回転数に最適化した長ーい共鳴加給管を用意する方が正解だと思われ

31 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:47
>30
をを。ワシもそうオモテタ。

32 :16:01/12/27 02:12
そう言えばむかし
HONDAのDAX(4スト原チャリ)に掃除機のファンをキャブの前に付けてスーパーチャージャーにしようとした
記事をどっかのバイク雑誌で見たっけ。

どうなったかって?
強烈なガソリンの気化潜熱でキャブレターが凍っちまったそうだ。

>>1
空気を断熱圧縮したのだから例え10気圧を得たとして
その空気は素の10倍の酸素を含んでいるのでは無い、大気は熱せられると膨らむからね。

インタークーラー?
結局は熱を大気の放出しなけりゃならないので気温+20°までしか下げられないのだよ。

33 :オーバーテクナナシー:01/12/27 02:56
>>32
んじゃ、水をシリンダに吹きこんだれ。
水蒸気も使えて一石二鳥。どんだけエンジン持つかしらんけど。

34 :16:01/12/27 03:23
>.33
とっくの昔にそんなことやってマスって。(ベンツだったかな?)
水じゃ錆びるので適切な混合比以上の燃料をシリンダー内に吹き込んで冷やすのが燃料冷却。
国産ガソリン車に乗ってるのならやってない車を探すのが難しいぐらいだよ。(とくにターボ車)

その代わり俺たちはHC(ハイドロカーボン)を呼吸させられるわけだ。

35 :16:01/12/27 03:33
なんじゃ>.33 って
>>33だな...

36 :オーバーテクナナシー:01/12/27 03:35
微妙に話題がリンクしてる気がするので貼ってみよう。

水で走るクルマは出来ないの?
http://salad.2ch.net/test/read.cgi/future/998484965/

37 :オーバーテクナナシー:01/12/27 08:51
>>36
してねーっ!!

38 :オーバーテクナナシー:01/12/27 10:09
>>34
共鳴加給と慣性加給の研究が進んで、今じゃ大抵の車が加給器付きだからなぁ
ガソリン冷却しないとノッキング防げないもんね
>>36->>37 あずまんが?

39 :AZいちろう:01/12/28 12:45
シビックハイブリッドの車重が1190kgしかないらしい…
やはりハイブリッドがベストですね。

ノッキングにつては、通常のターボと同じく燃料で冷却すれば良いのでは?
あと、ながーい吸気管については、どれくらい長くすれば良いのでしょうか?
また、高回転時は出力が低下しますが…

40 :オーバーテクナナシー:01/12/28 13:28
>ハイブリッドがベスト
ベストかどうかはまだハイブリッド自体の歴史が浅いので即断できかねるところもありますが
電気仕掛けは潰しが利く(調整可能な幅が大きい)ので将来に期待が持てるのです
>吸気管について
そこが、各社の重要なノウハウ部分なんですね
どの回転数にあわせるのがベストなのかとか、それに合せたエンジンコントロール
低回転時は共鳴加給、高回転時には慣性加給にスムーズに切替える仕掛けとか
共鳴加給が効く範囲を少しでも広げる工夫とか色々ある訳です
各社カタログを見ると慎ましやかに自社のエンジンがいかにして性能を発揮しているか書かれています
もう少し詳しく知りたければ前出の3冊にも載っています

41 :縞栗鼠(シマリス)の親方:01/12/28 13:34
吉祥寺にある大検・大学受験予備校の中央高等学院
ここは、完全に狂ってる。
授業料は一年分一括前払いなので、
金が入れば、生徒は要らない
金を振り込んだら、何とかその生徒を辞めさせようと
講師どもが、あの手、この手でイヤガラセをしてきますね。
セクハラはもちろん、脈絡の無い罵倒は日常茶飯だね。
酒臭い講師もいるし・・・ 人生の最果て中央高等学院
http://chs-f.com/index.html 中央高等学院福岡校
学歴詐称、経歴詐称、デタラメ授業、
http://www.chuo-school.ac/

42 :16:01/12/28 14:33
>ノッキングにつては、通常のターボと同じく燃料で冷却すれば良いのでは?

ダメです
多すぎるガソリンは不完全燃焼を起こしHCを発生させ毒ガスをばらまきます

ノッキング対策として現在使われている技術は
・燃料冷却
・タイミングリタード(最適な点火時期を外して点火する)
・燃料の高オクタン価
で機械屋さんが利用できる二つは燃費の悪化させ、もう一つはまさしく化学屋に頼り切ったもの。

では、機械屋に挽回の手はないのか?
そこで登場するのかミラーサイクル(アトキンソンサイクル)と過給の組み合わせによる
アイスサイクル(冷凍サイクル)なのです。

吸気を大気温度以下まで冷却可能なこの方法は、極低速および発進時の高過給を実現し
全域にわたって自然吸気の4倍の出力(低速域はもっとか・・)可能とします。
これにより
・小排気量化(いままでと同じ性能で良ければ2000ccの車が500ccへ)
・低回転化(10000回転で得た出力を2500回転で)
この二つはバランスさせる事になるでしょう、半分の排気量で半分の回転数とか
これによりエンジンの軽量化、機械の摩擦による損失の低下、吸気抵抗の激減といいこと尽くめ。

また、発進トルクが十分に得られればトランスミッションを廃し直結で駆動する事が可能となります。
(前進後進の選択と切断の仕組みはいる。)
発進トルクが過給だけで足りなければ、トルコンでも電気モーターのアシストでもいいですし

現在のエンジンの半分の容積、重さを実現できるでしょう(兼坂フリークの脳内コピぺ終了)

43 :AZいちろう:01/12/28 19:01
現状、各メーカーがアトキンソンサイクルを研究していないのは
何故ですか?(技術的な問題があるのですか?)

44 :オーバーテクナナシー:01/12/28 20:38
>>43 マツダですが、何か?
 ttp://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/224.html

45 :オーバーテクナナシー:01/12/28 20:55
>>43
プリウスですが、何か?
 ttp://www.bp-oil.co.jp/MECANIC/engine04.html

46 :オーバーテクナナシー:01/12/28 21:10
>>43
エスティマ・ハイブリッドですが、何か?
 ttp://www.bp-oil.co.jp/MECANIC/engine23.html

47 :感動した!:01/12/28 21:21
>>42
脳内コピペでここまで書けりゃ立派だ

48 :AZいちろう:01/12/28 22:22
スイマセン逝ってきます…

49 :オーバーテクナナシー:01/12/28 22:40
>>48 逝くな!
折角の技術系スレなんだからもったいない、もう少し暴れてくれ
そう言えば
アトキンソン(後金損)サイクルと言うな、ミラー(未来)サイクルと呼べ
とも御大は申されておりましたな

50 :AZ-1:01/12/29 02:36
>>42
このスレの結論が出ましたね。
>>49
じゃ、ついでにもう一つ。
エンジンブレーキをかけている間点火しない様にして、

1 吸気

2 圧縮:この時排気バルブを開け、エキマニの途中で枝分かれさせたタンクに
     空気を押し込む(可変バルタイ必要)

1〜2を繰り返せば、車体自体の運動エネルギーで空気を圧縮できる?

これは可能ですか?

51 :オーバーテクナナシー:01/12/29 06:25
それよりいっそ、電車はブレーキをかけて回生電流を取り出せるんだから、
ガソリン車もエンジンブレーキかけたときにガソリンを取り出せるようにできないものか。

52 :オーバーテクナナシー:01/12/29 14:18
>>50
それが面倒だから回生電流をバッテリーに溜める方向に進んでしまったのです
実際に機械屋が手をつけるとすると、そのアイディアのままだと
超高速レスポンスのバルブ開閉タイミング可変機構が必要になる(電磁弁とかね)
むしろ>>16の言っていたDDEの仕掛けを流用し加速時はエンジンパワーで
減速時はドライブシャフトからの回生パワーでコンプレッサーを駆動し
高圧空気タンクとレギュレーターを介して吸気系にフィードバックする方が安上がりだ
どっちにしろノッキング対策済みとの前提ですけどね

53 :オーバーテクナナシー:01/12/29 14:21
>>51
ガソリンは増えんが電気とか空気圧とかフライホイールの回転速度とか増やせるもんは色々あるぞ
後はそれを如何に利用するかだ、レッツトライ!

54 :AZ-1:01/12/29 19:26
電磁弁はF1でBMWが使っていた(開発中だっけ)という噂が。

ノッキング対策はミラーサイクルとの組み合わせで行くという
結論を42さんが出してる様ですがダメですか。

あと、マツダユーノス800に載っていたミラーサイクル+
リショルムコンプレッサーはなんでやめちゃったんでしょう。
2.5L+過給機で3.0LNAのフィーリングと絶賛されていたのに。
やっぱり1.5Lで3.0NAなみの性能を出すぐらいじゃないと
説得力がないのかな。

上記エンジンに、アキュームレーターと電磁バルブ付けて低速
過給したら1000rpmから最大トルクを出せますか?

55 :AZ-1:01/12/29 19:52
「バルブトロニックってどうよ?」

http://natto.2ch.net/test/read.cgi/car/1008958075/l50

関連スレ。車板からひろってきました。

56 :オーバーテクナナシー:01/12/29 20:32
>>54
>電磁弁
騒音と耐久性、駆動に必要なエネルギーが通常のカム駆動にまだ敵わない・・・
>ノッキング対策はミラーサイクルとの組み合わせで
この私を兼坂ファンと知っての狼藉か(苦笑  冷凍サイクル大いに結構
>なんでやめちゃったんでしょう
確かに残念ですが、経営とかいろいろあるんでしょうね
一つ言えるのはミラー+リショルムエンジンは2.5Lで3.0Lエンジンより高価だったということでしょう
実質的な経営権を持っているフォードとしては既に償却の終わっている枯れたエンジンを
採用した方が良いとの判断を下したとかその手の話はたくさんありますね
>上記エンジンに
ユーノス800の?それとも>>42さんの?
兼坂ファンとしては>>42のミラーサイクルエンジンを>>52のDDEで加給するのが
ベストだと思っているんですがどうでしょう
>>55 関連リンクサンクス
あーついに出ちゃいましたか、御大が”究極・・・”でスロットルバルブを無くし
ミラーサイクルでスロットルコントロールすればガソリンエンジンはディーゼルに迫る
熱効率を実現可能と言われていましたが、まさかBMWが実現するとは・・・
つかミラーともアトキンソンとも言ってないが間違い無さそうだな

57 :AZ-1:01/12/29 21:45
>>56
僕が>>50で言いたかったのは、ターボやスーチャー等補機類無しで
エンジン自体で過給出来れば省スペースにもつながり、システム全体
の軽量化につながるかと思ったのです。例えば可変バルブで状況に応
じて4気筒のうち1気筒だけポンプ化してしまうとか。

あとスレ違いとは思うのですが、スロットル(バルブトロニック含む)
の代わりに吸気系に電動タービンを置き、これをスロットルとして吸気
量を調節(負荷を変える)、ここで発生する負圧から電気をいただいて
バッテリーに充電というのは可能でしょうか?また、どれくらいの電力
を回収出来るでしょうか?

ポンピングロスを無くすのでは無く、有効利用できたらイイナと思って。

58 :オーバーテクナナシー:01/12/29 23:56
>>57
>4気筒のうち1気筒だけポンプ化
これはいろんな点で3気筒+スパチャーに劣ると思ふ。

本来の最高出力を狙った回転数域があって、
その最高出力を上げるための機構と
それ以外の回転数での出力を補うための機構があると思うが
どちらを考えているの?

>吸気系に電動タービンを置き、これをスロットルとして吸気量を調節(負荷を変える)
これ面白そうですね。
状況によっては過給機として使う事も出来そうだし。

59 :AZ-1:01/12/30 00:43
>4気筒のうち1気筒だけポンプ化
これはいろんな点で3気筒+スパチャーに劣ると思ふ。

省スペース どちらもアキューム使用の前提で省スペース
      化が図れる

コスト   どちらも可変バルタイ使用の前提で、低コスト
      である。部品点数が少なく耐久性に優れるかも。


〉本来の最高出力を狙った回転数域があって、
〉その最高出力を上げるための機構と
〉それ以外の回転数での出力を補うための機構があると思うが
〉どちらを考えているの?

極低速の発進時のみ過給!

60 :オーバーテクナナシー:01/12/30 01:00
発進加速が欲しいならギヤ比変えれ

61 :オーバーテクナナシー:01/12/30 01:23
ギヤ比のみでは、加速後、すぐに、レブリミットになるのでは?

62 :AZ-1:01/12/30 01:30
プリウスのブレーキ回生機構とは違う、機械的な回生は出来ませんか。
糸巻きバネとかでブレーキング時に運動エネルギーを蓄積、発進時に
ギヤを変えてばねの反動を発進のアシストに使う、とか。

63 :60:01/12/30 01:31
>61
発進したらすぐギヤチェンジするっしょ。

64 :オーバーテクナナシー:01/12/30 01:34
>62
なんかジャイロだかフライホイールだかに
運動エネルギーを蓄積するって案をどっかで見た覚えあり。

65 :16:01/12/30 02:25
このスレだけ“兼坂フリーク”をコテハンにしようかと思ったけど
>>56のような人がいたのでやめとこう。

>>50=AZ-1
それって、アクセルを離しても全然ブレーキが利かない・・・とおもったら急に効くとなるぞ。

電磁弁=電気制御は基本的にON/OFFなので慣性を持った物体と相性が悪い。カムって上手く作ると
そっと持ち上げて下ろすを高速でやってくれる。


>>57〜60。ダイレクトドライブエンジンの過給の仕組み自体が理解されてないと思われる。

>>64 余りにおおきな力を蓄えたフライホイールはジャイロ効果が・・・

66 :オーバーテクナナシー:01/12/30 02:28
ねぇ、なんで発進加速だけよくしたいの?>>1
意味なくはないとおもうけど、走りだしたら出来るだけ止まらない交通システムのほうがよくない?

67 :AZ-1:01/12/30 02:46
〉ダイレクトドライブエンジンの過給の仕組み自体が理解されてないと思われる。
 そうなんです。スイマセン。勉強してきます。


>>64
目標性能を絞り込んで必要最小限のコストアップとしたい。

68 :56:01/12/30 08:39
>>64 まんがサイエンス(あさりよしとお著/学研)でも紹介されてましたね
>>65=16 >兼坂フリーク
 いや、一番先に名乗りをあげられましたし、>>42の脳内コピペは見事でした。是非コテハンを御名乗りください
 >電磁弁
 ほんとカムって良くできた仕掛けやわ・・・
>>66 効率だけならその通りなんだけど、特急だけの鉄道が究極か?

69 :ごめん、うっかりsageちゃった:01/12/30 09:34
>>67
バネ仕掛けも空気ボンベもフライホイールもバッテリーもエネルギー蓄積手段の一つに過ぎない
フライホイールはバネ仕掛けと同じく現実的では無いと思うが、コスト問題で却下する内容では無いと思う
フライホイールは慣性によってエネルギーを蓄えるので性能を出そうとすると重量と速度が必要になる
重量は軽量化に心血注いでいるエンジンシステムには致命的だし速度は破損時の安全性にも関わってくる
>>65の指摘するジャイロ効果も問題だ、こういった技術的な側面で話を進めた方が理解しやすいし
何しろ楽しい

70 :16:01/12/30 14:49
よく考えると現在のエンジンからフライホイールをなくすと発進が困難だな。

71 :オーバーテクナナシー:01/12/30 17:22
>>70
そうですね、いっそガスタービンにしちゃえば要らなくなるんだろうけど・・・
>>64の言っていた回生エネルギー蓄積用のフライホイールと共用なんてできそうもないしなぁ

72 :AZ−ONE:01/12/30 17:39
バネの方はそんなに非現実的でもないような気がする。やろうと
思えば作れるよね。

チョロQみたいなもんでしょ。

73 :16:01/12/30 18:16
>>71
ガスタービンはせっかく発生させた熱を大気に放出する機関にしか思えん。
レスポンスも悪いし。

むかしスズキのバイクでフライホイールの容量を可変させるやつが市販されてたね。
その仕組みがやたら壊れるんで今はもうないんだっけ?

CVTとの組み合わせでまたやってくれないかな?

>>72
ゼンマイではしる車か・・・
スタンドで金払って巻いてもらうか。
(水力とか風力でやれば究極の低公害車だね。廃車時にも有利)

74 :AZ−ONE:01/12/30 18:33
〉スタンドで金払って巻いてもらうか。

ブレーキの代わりにゼンマイ巻いて車止めるんだヨウ!

75 :16:01/12/30 19:19
>>74
それは他の機関とのハイブリッドの場合ね。
それは解ってるんだけど、つい純粋なゼンマイ自動車ってどうかなぁって

ゼンマイ、エアタンクの場合今ある部品の流用や技術の蓄積がないから
メーカーは挑戦しにくいだろうね。

結局はドブに捨てる可能性が高い研究費を払う余裕あるとこないかな?

76 :AZ−ONE:01/12/30 19:32
>>75
よく読まないで返事してスイマセン。

〉ジャイロ効果

タテに回転させるべし。

77 :16:01/12/30 19:46
>>76
いや、あきらかに俺の書き方が悪いと思う。

ところで、タテって?
回転軸のこと回転面のこと?
エンジンの縦置き横置きとは違う見方だよね。

78 :高卒:01/12/30 19:56
〉ところで、タテって?

回転を上げるとトラクションが増す方向

79 :AZ−ONE:01/12/30 21:21
DDE勉強しようとしたが「究極」はそう簡単に売ってないし
インターネットで検索しても内容が出てこないしどうしよう。

「究極」は読んだ事あるが、DDEはすっとばして読んでた。

80 :AZ−ONE:01/12/30 21:46
(株)兼坂技術研究所

兼坂さんの会社。ホームページは無いみたい

81 :16:01/12/31 02:31
>>79
別にDDE(ダイレクトドライブエンジン)自体の考え方は簡単です。

蒸気機関車や電車は、発進から最高速度まで変速ギヤなしで走行しています
これをガソリン車でマネしようとやろうってこと

現在一般にガソリン車のトルクはどの回転でも一定です。(そーゆうことにしといて)
このようなエンジン場合、出力をあげる=回転数をあげると言うことなので
高出力が必要な場合=高負荷時にはエンジンの回転数を上げギヤで減速して利用します。


電気モーターや蒸気機関のトルク特性はどうなっているのでしょう?
これらの機関は負荷がかかると発生するトルクが増えるのです。

このトルクの特性をガソリン車でマネるにはどうするか?
出力が必要な際は回転をあげるのではなく過給によって必要なだけトルクをつくれば良いと言うことになります。

過給の制御はディフェンシャルギヤを使用します。
エンジンからの出力はディフェンシャルギヤによって二つに分配します。車軸側と過給器側にです。
この種のギヤは両方の負荷のバランスが崩れた時、小さな負荷側へと回転を逃がします。

すなわち、発進や加速時には過給を最大限に行い、巡航時には最小へと制御するのです。
(基本的に電気の力を借りずに)

MT車では大体4速が大体直結です。
ギヤを4速にいれっぱなしで発進500rpmからレブリミットまで登り坂でも荷物満載でも使える車ってことです。

82 :オーバーテクナナシー:01/12/31 08:58
うわ、一寸目を離した隙にスレがえらい育ってる・・・
ゼンマイも空気も(フライホイールもね)エネルギー取出しの特性が
初め最大で後の方ほどへたってくるから使いどころが難しいですね
バッテリーは種類によって無くなる直前まで一定のパワーが得られる物があるから使いやすい
>レスポンスも悪いし
ガスタービンはそのままでは使えたもんじゃないですからねぇ
航空機みたいにあの回転数をほとんどそのまま利用できるんなら苦労も少ないのですが
船舶みたいにゴツイ減速ギヤ噛ます訳にもいかないし、車に活かそうと思うと
ボルボがやっていたみたいな発電機とバッテリー介してモーターで車輪を回す方法位しか思いつかん・・・
>今はもうないんだっけ?
無い・・・もしこれから手を付けるとするとハイブリッド用のアシストモーターの機能をフライホイールに
持たせて兼用するとかの方向に進んじゃうんじゃないだろうか
>ところで、タテって?回転軸のこと回転面のこと?>回転を上げるとトラクションが増す方向
なんか噛合ってないような・・・
>簡単に売ってないし
注文して3冊とも買っちゃう、漏れは購入した上に図書館の希望図書にも加えておいた(笑
>>81=16
相変わらずお見事!

83 :オーバーテクナナシー:01/12/31 11:13
>過給の制御はディフェンシャルギヤを使用します。
>エンジンからの出力はディフェンシャルギヤによって二つに分配します。車軸側と過給器側にです。
>この種のギヤは両方の負荷のバランスが崩れた時、小さな負荷側へと回転を逃がします。

これってスーパーチャージャーに無断変速機とクラッチ
が付いているような物じゃないの?
素直に低回転型のスーパーチャージャーつかえ良いじゃないの?

ずいぶん前からボルボ車やサーブ車ではロー・プレッシャー・ターボってのが付いていて
低速トルクの増強と高回転域での燃費の悪化防止をねらった設計になってるんですけど(苦笑

今時、ターボだからって何でもかんでも最高出力重視な設計して
乗用車を似非スポーツカーに仕上げてるのは日本車だけだよ

84 :オーバーテクナナシー:01/12/31 11:37
>>83
ライトプレッシャーターボじゃないの?

85 :16:01/12/31 13:40
>>83
低圧高風量型のターボと低回転用のカムを組み合わせ低速域のトルクを増大させるエンジンは
そもそもルノーの提唱によるものでした。

ターボチャージャーは速度型と分類される圧縮機で、回転する羽で空気に速度をあたえ
加速された空気が外周にあたって圧縮されます。
羽の回転は排気に寄ってもたらせれるのでその能力はガソリンエンジンの出力特性と同じく
高出力域(高回転域)により大きくなります。

つまり力が力を産むので結局あまった力を捨てなければならないのです。
(ウエストゲートとかリリースバルブ)

ならばなるべく低回転向きに最初からチューニングすれば?ってわけです。

しかし、排気を利用する点はかわらずアイドリングから発進の最初の一転がり時は
まったく過給出来ず、シリンダー内の燃焼>排気>過給の間に起こる“間”ターボラグを
なくすことは出来ないのでした。

日本のような発進停止の多い国はターボは不向きなんですよ。
高速バスとか一定の速度で巡航出来るヤツ以外は・・・

86 :83:01/12/31 14:06
>>84
そうだった(恥

>>85
ライトプレッシャターボの車に乗った事あって言っているんでしょうね?

> つまり力が力を産むので結局あまった力を捨てなければならないのです。
>(ウエストゲートとかリリースバルブ)
> ならばなるべく低回転向きに最初からチューニングすれば?ってわけです。

あれって、もともと低回転から過吸圧が発生するように出来てて
高回転域ではターボの効率が落ちるように設計されてるはずなんですけど・・・

> まったく過給出来ず、シリンダー内の燃焼>排気>過給の間に起こる“間”ターボラグを
>なくすことは出来ないのでした。

ターボラグなんてトルコンのスリップで相殺されて全然感じなかったけどねぇ

87 :オーバーテクナナシー:01/12/31 14:18
>>86
過給圧でしょ?

88 :16:01/12/31 17:30
>ライトプレッシャターボの車に乗った事あって言っているんでしょうね?

ないです。

>高回転域ではターボの効率が落ちるように設計されてるはずなんですけど・・・

小径のターボなので高負荷時にはサージを起こしてコンプレッサーとして働かないだけです。

>ターボラグなんてトルコンのスリップで相殺されて全然感じなかったけどねぇ

では、あなたにとっての“究極のエンジン”はそれで良いのでは?

兼坂フリークの者にとってはトルコンやクラッチのスリップ(半クラ)とフライホイールの減速で
発進トルクの貧弱さをごまかしたものなど、さらなる可能性を探る踏み台でしかありません。
(重箱の隅をつっついているとも言う)

89 :AZ-1:01/12/31 19:33
>>83

ありがとうございます。

>回転を上げるとトラクションが増す方向
FF車のエンジン回転と同じ方向

>別にDDE(ダイレクトドライブエンジン)自体の考え方は簡単です。

兼坂さんの活動が現在進行形だとすると、今現在実現していない
理由は何ですか?(ノッキング?資金不足?)

90 :16:01/12/31 19:57
DOHCやターボが発明されてから市販されるまで80年かかった。

だいたい、モーターショーに参考出品されてから4〜5回ショーを経ると発売されるのが通例だから
アメリカでDDEの試作車が走ったのは10年以上前だけど、モーターショーにはまだ姿を見せてないしね。

それに技術開発には流行があって(予算が付きやすい)いまは化石燃料を燃やして走るモノはいまいち。
過給にも悪いイメージがついてるし。


>兼坂さんの活動が現在進行形だとすると

氏が存命なのすら知らなかった俺にはやはり“兼坂フリーク”を名乗る資格がないようだ・・・

91 :オーバーテクナナシー:01/12/31 20:22
http://jbbs.shitaraba.com/shop/16/creditcard.html
クレジットカード専門掲示板を立ち上げました。

92 :AZ-1:01/12/31 20:52
存命かどうかは…?

93 :AZ−ワン:02/01/01 00:05
ところで、圧縮された空気は温度が上がってしまいますが、
アキューム内で何らかの方法で冷やしてしまえば、

別にミラーサイクルじゃなくてもそこらへんに転がってる
エンジンで低速過給出来るんでしょうか。

94 :16:02/01/01 00:54
>>93
できるよ

でも、例えば10気圧の圧縮空気をつくって外気温プラス20°まで冷却
それを4気圧で使おうってのがアイスサイクルなんだけど

外気20°を10気圧に断熱圧縮して200°インタークーラーで40°まで冷却
それを4気圧まで減圧すると-80°圧縮比10程度ではノッキングどころか火がつかんかも。
(気体にあたえられた無駄な力で上昇する温度は無視してます、あと適切な過給比も)


・・・インタークーラーの能力は外気温プラス50°が限界だった気がしてきた
>>32ごと間違ってる恐れアリ(しょせん、脳内コピぺ)

95 :AZ−ワン:02/01/01 01:23
>>93で言いたかったのは、もし冷やす方法を考えれば、

そこらへんに転がってるエンジンですぐにでも低速過給エンジン
が作れるのではないかなと思ったのです。


>でも、例えば10気圧の圧縮空気をつくって外気温プラス20°まで冷却
>それを4気圧で使おうってのがアイスサイクルなんだけど

メーカーさんはこれを新規開発しなさそう。既存のエンジンと
ターボを利用出来ると話が速いんだけど。

でもそれが本当に出来る様だったらすぐにでも実用新案取った
方が良いかもしれない。

96 :AZ−ワン:02/01/01 01:32
すぐに思いつくのは、タンク自体がインタークーラーになっていて
(でっかいインタークーラーの出入り口にバルブをつけたもの)
それに冷却ファンが付いている様なもの。

他になにか思いつきます?インジェクターで水かけてファンで
冷やすとかもありますけど。

97 :16:02/01/01 02:28
>>95-96
もうとっくに特許期限切れになるぐらい既出の案ですが?
(ウィンドウオッシャーを改造してインタークーラーに水を吹き付けるの自作した人もいる)

>メーカーさんはこれを新規開発しなさそう。既存のエンジンと
>ターボを利用出来ると話が速いんだけど。

ターボ、スクロールコンプレッサー(Gラダー)、スクリューコンプレッサー(リショルムあるいはリスホルム)
などの圧縮機とインタークーラー、後はミラーサイクルエンジン。
この中で既存のモノでないのは?もっと言えば製品化されてないのはどれですか?

98 :AZ−ワン:02/01/01 03:07

>この中で既存のモノでないのは?

逆に、それらをひっくるめてDDE作ろうとしている
メーカーはありますか?また、コスト面ではどうでしょう?
500ccで2000ccにあたるトルクを出せても、
2000ccより高くなってはダメです。


燃料電池車が実用化される前に、低速過給エンジンを世に出したい
んです。可能な限り部品点数を少なく、安くシンプルに作りたい。

ボクの愛車マーチにタービンキットとアキュームをポン付けして
発進トルクが最大トルク並に出せる様にしたい。それぐらい
簡単な話にしたい。

究極のエンジンから外れてしまって申し訳ないですが。

99 :16:02/01/01 03:44
ソースは示せませんが、特許や実用新案として世に知られたものであるうえ
本にもなりエンジンコンサルタントである兼坂弘自身がメーカーに教えていたので
大衆車を製造しているメーカーのほとんどは試作しているのでは?


>500ccで2000ccにあたるトルクを出せても、
>2000ccより高くなってはダメです。

法律がある一定の以上の燃費、きれいな排気を持つ車以外認可しなくなってもですか?
究極のエンジンとはそう言ったモノを見越してもいるのです。

まあ、DDEの売りの一つに部品点数の激減があるので、(あくまで実用化されれば)容積の縮小=原料の少量化
と組み合わさって量産効果による廉価化もはやいのでは。


>ボクの愛車マーチにタービンキットとアキュームをポン付けして
>発進トルクが最大トルク並に出せる様にしたい。それぐらい
>簡単な話にしたい。

あせらずに、でもお好きなように。
電動の速度型過給器はとっくに市販されてますし、エアタンクもそりゃ色々と。
いちばん簡単なのはニトロインジェクションを付けること
そりゃききまっせ〜(自力で作るわけじゃないけど低温の酸素を大量にシリンダーへ送り込める)

燃料電池は各メーカーが盛んに情報をだすことからもわかる通りまだまだ先のようですし
(こちらも温度で苦労してるみたい)


おお!コンプレッサーとエアタンクを装備した車が群れなして走ってくぞ
五連ホーンでゴット・ファーザーのテーマか懐かしいな〜

100 :高卒:02/01/01 04:09
>試作しているのでは?

うーん世にでてこないのはなにか技術的な問題が?
もしくは水面下で完成間近かも?

>電動の速度型過給器はとっくに市販されてますし、
 エアタンクもそりゃ色々と。

電動(ガソリン)コンプレッサー2〜3万で売ってるね。
(タンク付き)後は過給圧制御のバルブとコンピューター
の書き換えしてインタークーラーつけて…って自分の車実
験台にするのヤダなあ。すぐエンジンブローしそう。

>DDEの売りの一つに部品点数の激減

トランスミッション無くなるんだっけ。ごめん。そりゃ安いわ。
ハイブリッドに比べて燃費、コストともアドバンテージが
あると。

101 :あけましておめでとうございます:02/01/01 08:10
>メーカー
外部の人間からは推し測る事は難しい様々な力関係で動いています
ただ、傾向として言えるのは概ねケチだということで
特許が生きている技術は例え研究をしていても市販車に投入することは躊躇します
どうしても投入しないとライバルに見劣りしてしまうような場合でも、自分の手持ちの特許物件と交換する
(これを使ってもイイからあなたのそれ使っても文句言わないでね)方を好みます
>燃料電池車が実用化される
まだ当分先だねぇ・・・早く見たいけど
>大衆車を製造しているメーカーのほとんどは試作しているのでは?
ロータリーエンジンもそうだった・・・
まぁあれは省エネ&クリーンの流れに乗り損なったというのもあるけど
>ハイブリッドに比べて燃費、コストともアドバンテージがある
ハイブリッドは来るべき燃料電池時代に向けて
電動技術のフィールドテストを兼ねた投資的な側面を持っています
また、高価になることが確定済みの燃料電池に対し、今から他の部品を量産しておいて
価格を抑えようといった考えも読み取れます

個人的な読みですが、ここ10〜20年位(燃料電池が実用可能なレベルに到達するまで)の間に
今よりも省エネ&クリーンの圧力が高まればメーカーは嫌でも既存エンジンの改良を続けていかなくては
ならない訳で、ここでの決め手はBMWやトヨタが向かっている方向(ミラーサイクル技術の投入)に
なるのではないかと思います。こんな↓感じで適用が進むんじゃないかと・・・
 バルブタイミング可変機構
 >ミラーサイクルによるスロットルコントロール(全負荷時はオットー、部分負荷時はミラー)リーンバーンみたい・・・
 >加給器や電気モータアシストとの組合せ、バリエーションの中に人知れずDDEが混じっている・・・

>ボクの愛車マーチ
ハンドル名からマツダAZ-1をお持ちだと思っていたので一寸ショック・・・

102 :AZ−ONE:02/01/01 14:40
AZ−1は北春日部駅前の直線で時速130kmで
3回転半の大スピン+タコ踊り→堰石にリヤタイヤと
フレームぶつけて修理代50万→廃車。

やっぱジャンプポイントに横向いたまま突っ込んじゃ
ダメだなあと思いました。

その後工場勤務から営業になり、自分の車で営業する
のでコンパクトで燃費の良い車で小さくてかわいい
車→マーチ購入。です。

>特許が生きている技術は例え研究をしていても市販
 車に投入することは躊躇します

コレですね。結局いつ頃出してくるんだろうか?

>高価になることが確定の燃料電池

ココはちょっと引っかかる所。まだわかんないよね。
水素と酸素の製造法は、「水で走る車はできないの?」
の方で現在進行形で議論されています。こっちも面白い
のでぜひ参加してね。

水に強烈な熱を加えて水素と酸素に分解→燃焼なんて案
まで出てきました。ボクは蒸気爆発で行きたいのですが
無視されたので多分ばかげた案なのでしょう。

ところで、市販の電動コンプレッサー+フツーのエンジン
で低速過給は可能ですか?最低でも改造しなくちゃいけない
所はありますか?

103 :16:02/01/01 17:54
>最低でも改造しなくちゃいけない所はありますか?

ありません。
壊れるのを覚悟して使うだけです。

メーカーが用意したスペック以上の性能を求めるなら当然そうなります。
必ずどっかがノーマルより早く壊れますが、そこを強化しても違うところが逝きマス。
国産車は以前はマージンが多めだったのでライトチューンが流行りましたが今はどうでしょう?

トレノやレビンの6速MTはそれ以前の5速に比べ容量の低下にともないチューンするなら覚悟なんて聞きますし。
まあ、すぐにも必ず壊れるってわけじゃないので自己責任で。

安くて効果があってまず壊れない(と、思う)改造でアーシングってのもあるのでゴーヤホググルでどうぞ。
(家の環境じゃ効果あったよ。4AG-Zで8km/P→9.5 km/P坂でチョットだけ楽)

104 :AZ−ONE:02/01/01 17:57
アーシングは全然効果あるらしいですね。レースでも使ってるし

105 :オーバーテクナナシー:02/01/01 21:37
>AZ−1は・・・廃車。
あう・・・御愁傷様です
しかし、そんな凄い状態になってよく御無事でしたね・・・
>いつ頃出してくる
特許が時効になった時・・・
>ココはちょっと引っかかる所
純粋に部品コストの話のつもりでした、燃料製造流通コストとはまた別の問題
既存の製造設備が流用できない、そもそも反応膜が高価
ターボの時もそうでしたが、市場投入初期段階では量産効果も出ていないので
どうしても製品価格に跳ね返ってくる
まぁ最終的には軽自動車も燃料電池にするつもりで動いているんでしょうがね
>「水で走る車はできないの?」
実はもう参加していたりして・・・

106 :AZ−01R:02/01/01 22:47
〉実はもう参加していたりして・・・

うわー誰だろう。語調でわかるかな。

107 :オーバーテクナナシー:02/01/10 00:27
直墳ガソリンエンジンとターボの組み合わせなら
ディーゼルのようにノッキングを
起こさないで過給できそうですが、何か?

108 :AZ−ONE:02/01/10 20:13
はいどろかーぼんは?

109 :107:02/01/10 22:20
>>108
俺DQNなので詳しい事は知らないんだけど、
HCが心配になるのはリーンバーンの時よね。
直墳ガソリンでもリーンバーンにしなければ良いと思われすが
いかがでしょうか。

110 :AZ-ONE:02/01/10 22:43
ボクもDQNなので知りたいです。

111 :オーバーテクナナシー:02/01/10 23:43
>>109-110
HCは燃料の燃えカス、空気に対して燃料が多すぎる場合や、上手く空気と混ざらなかった時
燃焼時間が短くて燃え切らずに排気されちゃった場合に増える
リーンバーン時に心配なのはどちらかと言うとNOx

112 :107:02/01/11 03:38
>>111
なるほどねー。勉強になりました。どうもです。
そんな貴方は>>107の直墳ガソリンターボ(リーンバーンなし)
をどう思いますか?

113 :オーバーテクナナシー:02/01/11 11:17
排気加給ではどうしても無駄が出る(>>85参照)ので、個人的主観により減点20
直噴インジェクターはスロットルバルブと組合せているうちは高価なだけで美味しさ半減
BMWのようにスロットルバルブレスの吸気システムとの組合せが吉
あと、直噴だとノッキングしないという訳ではないので注意
加給しすぎた燃焼室内にガソリン噴射すると
空気と混ざりきる前に燃焼始めてしまったりするのでもう大変
異常燃焼状態になってHCやNOxどころじゃなくエンジンが壊れてしまうこともアリ

114 :107:02/01/11 13:45
ふむふむ。
直噴でもノッキングするんですか。がっかり。

でも個人的にはガソリン冷却しないターボがもしもできれば
もっとも効率いいガソリンエンジンだと思うのです。
構造もシンプルだし。

ところで今ベンツはスーパーチャージャーをラインナップして
ますが、これの構造と燃費はどうなんでしょうか?
偉大なベンツ様は安直なルーツ型SCは使わないだろうし、
DQN丸出しなガソリン冷却なぞしない!!と予想しているのですが…

こういう質問は車板でしょうか?
車板は頭の中がOptionとかイニシャルDの人ばかりなので
レスがつかなさそうなのですよ。

115 :オーバーテクナナシー:02/01/11 14:43
>>114 車板ってそうなん?
技術系の話題好きそうな人多いんじゃないかと思ってたんだけど・・・
どっちにしろあのスレ速度だとアッと言う間に倉庫逝きかな

116 :オーバーテクナナシー:02/01/11 15:13
>ベンツはスーパーチャージャーをラインナップしてます
これ↓?安直なルーツ型SCにしか見えないが・・・
 ttp://www.oguraclutch.co.jp/products/sc/sc-1.htm

117 :オーバーテクナナシー:02/01/11 21:29
>>116
ベンツがラインナップしているSCの大半はイートンかどこかのルーツブロア。
よく自動車雑誌にはリショルムと書いてあったけど。
ただ、例外的にAMG・C32にはリショルムが採用されてる。これからは採用がもっと
増えるかもしれないけど。このリショルムはミレーニアと同じようにIHIのもの。

118 :16:02/01/12 18:03
>>114=107
燃料冷却をしないターボ車はすでに実現しています。

過給が許されていたころのHONDAのF1がそうでした。
1ccで1馬力を絞り出そうかというそのエンジンは燃費もかなり良好なようでした。


>>117
こんど、セルシオに機械式のスーパーチャージャーを付けたのがでるみたいですが、
ありゃ何でしょうね?どうも写真の外観からはルーツブロワーのような気がする。

119 :オーバーテクナナシー:02/01/12 18:19
>>118
>燃料冷却をしないターボ車はすでに実現しています。

それが何故に市販車に適用されないのですか?
ホンダはどういう技術でノッキングを回避したのですか?

正直言ってそれは信じられません。
加速フィーリングに違和感があっても
ガソリン冷却なしのターボ加給によるメリットは計り知れないはずです。
それなのに現在の市販車には存在しない。

現在のハイフロー小型タービンなら加速フィールをそれほど悪化させないで
加給できるはずです。燃料冷却による無駄だけがターボの欠点なのに
それを回避できるのなら何故ホンダは大々的にそれを使わないんですか?

120 :オーバーテクナナシー:02/01/12 18:54
>>119
1.5リッターターボ末期のF1エンジンは、燃料は市販車とは全くの別物。
化学弱いんで、何を使ってたか忘れたけど。

121 :16:02/01/12 19:35
HONDAはその手の毒性の強い燃料はつかってませんって言ってはいたけどね

122 :オーバーテクナナシー:02/01/12 23:39
あの頃のF1は使用燃料の規制がなかったんですか?

123 :16:02/01/13 01:11
>>119
ガソリンエンジンの燃焼室では圧縮されたガソリンと空気の混合気が燃焼しています。
爆発ではなくあくまで燃焼です。
理想的に燃焼しやすい環境では、発火した混合気は燃焼速度を速めながら燃え広がります。
この速度が速くなりすぎると爆発と言うか衝撃波というか異常燃焼=ノッキングになります。

この衝撃波が発生したときにそれを受け止める壁、この場合ピストンヘッドが高速で逃げていたらどうですか?
これがF-1では実用化されたのに市販車では見かけない理由です。

このスレでの本題「ガソリンエンジンの低速トルク増強」はこの点が一番難しいのです。


>>122
使用される燃料はガソリンって決まってましたよ。たしか
ただ、それに加える燃料改質剤に規制は無かったような。
「燃料よりも加えている改質剤の方が多い」なんてチームもあったとか。

124 :オーバーテクナナシー:02/01/13 01:24
>この場合ピストンヘッドが高速で逃げていたらどうですか?
ピストンの平均スピードで見たら市販車もF1もそう大きくは
変わんないんじゃないですかね?
あの頃のF1は1.5リッターV6で超オーバースクウェアでしょ?

問題になるのは異常燃焼による衝撃ではなく高熱ですよ。
その改質剤が素晴らしい耐ノック性を与えたのでしょう。

125 :16:02/01/13 02:06
>>121
>ピストンの平均スピードで見たら市販車もF1もそう大きくは 変わんないんじゃないですかね?

常用する回転域でくらべて下さい。


>あの頃のF1は1.5リッターV6で超オーバースクウェアでしょ?

HONNDAはスクウェアだった筈。


>問題になるのは異常燃焼による衝撃ではなく高熱ですよ。

それも高速で燃焼室が広がることで逃れられます。


>その改質剤が素晴らしい耐ノック性を与えたのでしょう。

だから、HONNDAは使ってないって(エンジニアのインタビューを信じればだけどね)

126 :16:02/01/13 02:13
あっ
HONDAのエンジンのバランスというか完成度ももの凄く良かったんですよ。当然
(ルールを変更されるほど)

こう書いとかないと他のF-1エンジンもストイキで回ってたことになる。

127 :オーバーテクナナシー:02/01/13 02:15
>>123は進角の意味を知ってるんだろうか?
速い燃焼より早い燃焼がノッキングの主原因じゃろ。

だいたい燃焼して温度が高くなってる時の「音速」をさらに超えてなにかが動くの?
仮に音速を超える何かが発生したとしても、爆発(爆発的燃焼ね)の前面では単に
気体の圧縮が起きるだけだよ。

全く同じような文章をニフティでも見たことあるぞ。

128 :16:02/01/13 02:27
>>127
つーか、ノッキングの本当の原因とそこでなにが起こっているのか理解しているなら
是非教えてくれ。

こういった条件下でノッキングという現象が起きる。というのは既知だが
その仕組みまでしってるのならもったいぶらずに是非。

あとあなたが使う“進角”の意味もね。

129 :オーバーテクナナシー:02/01/13 02:31
貴方の言うことが正しいとすれば昔のF1並みのスピードで
ピストンが動けばガソリン冷却をしないで済むわけだから、
よりロングストロークのエンジンでそのピストンスピードを実現すれば
F1高回転の条件を市販車の常用回転域にもって来れますよ。

トヨタがルマンとかで使っていた2L直4ターボはかなりの高回転仕様でしたが
ガソリン冷却しまくりでしたよ。
だから予選で速くても燃費が悪かった為、本番の24時間では勝てなかったんです。

130 :16:02/01/13 02:31
もひとつ
ニフのどのフォーラムの会議室かも教えてくれ。
いちおTYYのIDも持ってはいるから読んでみたい。

131 :16:02/01/13 02:54
>>129
私の言うとおりというかその当時のHONDAのF-1のチーフエンジニアの談によればね。
(毎回脳内コピぺですって書かなきゃダメかな?)
でもそれじゃ発進時に過給した時と、MTの4速5速とかATのODでの巡航時シフトダウンなしで
追い越し加速をしたときにダメなんですよ。


・・トヨタの敗退はミッショントラブルじゃ無かったっけ?(あれ?日産だった?)

132 :AZ−ONE:02/01/13 20:15
盛り上がってますね。あげ。

133 :オーバーテクナナシー:02/01/14 00:04
>>132
今、電波障害起きているからノイズ対策にsage進行でマターリ行こうよ

134 :オーバーテクナナシー:02/01/14 01:21
現在ある技術だとホンダのIMAが一番有効じゃないかと思う。
これだと低速トルクを補うことによって1300ccで1500cc以上のエンジンと同等以上の
トルクが出せるわけだし。
さらに言えば2000cc+IMAでV6・3000ccと同等の使い勝手が実現できたりするのかも。

135 :AZ-ONE:02/01/14 16:11
もともと高回転でトルク出すレシプロエンジンと瞬時にトルク出せるモーター
の組み合わせ。

要は、普通のエンジンでも高出力のセルモーターを付けて発進時に利用
すれば簡易ハイブリッド車完成?

136 :オーバーテクナナシー:02/01/17 17:27
ターボと液化CO2噴射を組み合わせて気筒内冷却したら燃費が改善すると思われ。
ガソリン冷却の代替として。
H2O噴射の方が簡単か?
他にも良い冷却物質があるかもね。
如何?

137 :オーバーテクナナシー:02/01/17 17:57
>>136
液体酸素が良いかと思われ
でも実験室のベンチテストならそれでも良いんだが、実際に走る車に積むとなると
燃料以外に冷却材を積まなきゃいけないことに抵抗感が有るなぁ
燃料タンクの他に余分なボンベやらなんやら置かなきゃならないんで嵩張るし・・・
既出の冷凍サイクルなら燃料、エンジン本体、加給器と、既存のものだけで実現可能なので美味しい



138 :オーバーテクナナシー:02/01/18 03:56
高温下で純粋酸素は危険ですねえ。
エンジン自体が燃えちゃいますから。
最初は不活性ガスとして液体窒素を考えたんですが、
これもNOxが増えそうだし・・
余分な嵩張りについては、パワー、燃費向上で釣り合うと良いけどな。
液体空気を、走行中にポンプと熱交換器で現場生産したら、
高圧ボンベは小型化できるんだが。
そりゃまんま、ターボか?

139 :風風風:02/01/18 04:18
そろそろ原点に返ってマーチの低速トルクを増強させる
装置の作り方を個人の資金力で出来る範囲で考えてみては?



140 :オーバーテクナナシー:02/01/18 18:55
>>138
>そりゃまんま、ターボか?
いや、それが既出の冷凍サイクルなんだってば


141 :オーバーテクナナシー:02/01/18 20:22
>>139
マーチと言えばあいつが居るじゃないか!
さぁ!みんなで呼ぼう
せーの!「すーぱーたーぼー!」
 ttp://homepage2.nifty.com/vivavtol/march-st.htm


142 :AZ-ONE:02/01/20 01:04
スーパーチャージャー+ターボ。

友人が乗ってたが、トルクステアとホイールスピンが凄かった。速かった。

でもすぐクラッチが無くなって売っちゃった。

143 :オーバーテクナナシー:02/01/20 05:30
それも良いけど、今から作るなら、排気発電と電動スーパーチャージャーの組み合わせ
コストを考えると、普通のターボに発電機兼モータをくっ付けて、
ターボが効かない時にモータで加給。
加給し過ぎの時に、圧を抜くんじゃなく、発電する。
ラグも無くなるし、安いんじゃないかなあ。制御の事を考えなければ……

144 :オーバーテクナナシー:02/01/20 11:58
>>143
>普通のターボに発電機兼モータ
ン万回転対応のモータなんて・・・高回転は苦手なのに・・・
その線で行くならフラーホール兼モータ兼発電機で
トルク平滑化震動抑制+パワーアシスト+回生ブレーキを行いつつ
排気発電でエネルギー回収狙った方が良いのでは?

145 :AZ-ONE:02/01/21 08:42
ピストン式の電動コンプレッサー+タンクの方が良いような。

もしくは高回転は排気(この時モーターはクラッチで過回転を防ぐ)
低回転は、アクセルを踏む前モーターで回転を上げておいて空回りさせておく
とか。

146 :オーバーテクナナシー:02/01/21 13:01
>>145
予め加速して置いた力で過給出来るようなタービン(=重い)は著しくレスポンスが悪い。
追い越し加速やコーナーからの立ち上がりで地獄を見ると思われ

147 :オーバーテクナナシー:02/01/21 13:32
127>>
デトネーションとノッキングの違いについて考えてみれ!

ガソリン冷却しなくてもいいターボ。
圧縮比をNAなみに落として(9台)、過給を0.5MAXくらいにすれば
ガソリン冷却などしなくてもOK。
いわゆるパワー空燃比くらいで余裕で動かせますヨ。



148 :風風風:02/01/21 22:56
>>143
仕組みはそんな感じで行けると思う。
制御は手動だな。
ブーストメーターとタコメーター睨みながら
低速になったらファンのスイッチオン!とか・・・。

149 :16:02/01/21 23:03
>>147
しかし、それは膨張比まで落ち排気温度が上昇して安物バルブやヘッドが熔ける諸刃の剣
まあ素人は・・・・(思いつかん)

150 :AZ-ONE:02/01/21 23:32
〉〉加給し過ぎの時に、圧を抜くんじゃなく、発電する。

このへんが解りません。タービンの負荷を大きくするって事?
ウェイストゲート開けないとタービンの回転はひたすら上がるよね。

負荷を大きくしたら排気が堰き止められちゃうし。どゆこと?

151 :16:02/01/22 00:49
>>150
タービンが止まらないで回転が上がらない程度に力をいただけば?
元々、ターボって排気から力を回収する装置だよ。

152 :オーバーテクナナシー:02/01/22 03:22
16>>
だから大丈夫だって。机上の空論しかしたことないのか?
吸入空気量が変化した分はちゃんと空燃比をECUでコントロールしてやれば
排気温度が1000度とかになることはないよん。

マーチでやるんだったら、TD04とかをポン付けして
ECUの三次元マップを書き換えてやるだけでOkじゃん。
もちろん壊さないようにするにはブースト管理はちゃんとね。
予算:
タービン・EXマニ・その他配管で約20万???
空燃比計 ¥10万(最低でもこのくらいのものを使うこと)
ロムライター ¥4万くらい
で最低限ならできるじゃん。
1さんやってみなよ。


153 :AZ-ONE:02/01/22 20:11
>>151
納得しました。

>>152
やっぱ出来そうだよねえ。でも自分でやるにはヒマがない。
そこらへんのチューニングショップで試作品作ってもらって
(概略設計図は自分で描く)自分の車を実験台にして不具合
を一つ一つ消していくか。

もしくは電動コンプレッサー+タンクのセットをドイトで
買ってきてこれで低速過給のテストをする。

吸気管の途中にエアタンクとエアクリーナーとエンジンとの
三叉のバルブを付けて、これがエンジン回転に応じて切り替
わるようにしないといけない。ワイヤーでアクセルの動きに
連動して作動するようにしてもいい。低回転時以外は自然吸
気になるようにする。


154 :オーバーテクナナシー:02/01/22 22:23
一般公道走れるチョロQ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020123-00000069-mai-bus_all


155 :オーバーテクナナシー:02/01/22 22:44
加給機なんかやめてさ
液体酸素インジェクションか
なんか強烈な膨張する燃料使えば?

156 :メルじい:02/01/22 23:00
ガソリンじゃなくてディーゼルだと蓄圧式ハイブリッドバスとかって
見かけるけどそんなよ〜なもの?

157 :風風風:02/01/22 23:04
>>155
営業で使うらしいじゃん、マーチ。
どこでも入手出来る燃料とかじゃないと困るんじゃないの?
つーか別の燃料を用意するってやり方なら誰でも考えられるし・・・。
排気エネルギーをもっと効率良く使いたいってのが発端でしょ?


158 :AZ-ONE:02/01/22 23:47
〉蓄圧式ハイブリッドバスとかって
〉見かけるけどそんなよ〜なもの?

どんなような機構ですか。

159 :AZ-ONE:02/01/23 00:06
http://www.city.kyoto.jp/kotsu/welfare/eco/mbecs.htm

見つけた。やっぱりメーカーは我々が考えるような事はとっくに
やってるんだなあ。

160 :風風風:02/01/23 00:55
んじゃぁ、悶々としてたのは解決したの?1さん。

161 :AZ-ONE:02/01/23 18:46
出来ないこともないという事が解っただけで充分です。
皆さんありがとうございました。




162 :ココまで読んで思ったが:02/01/24 18:27
1の考えてる事はすでに「メカドック」のゼロヨン編で出てたよ。
ほぼ同じしくみだった。
自分の考えとしては圧力かけた瞬間エアクリーナー側から逆流しないかという事。
圧力かけるには下流のエンジン側が入り口より圧力が低くなければいけない。
設計から考えないといけないね。大変だよね。

そこで現時点で理想に近いのはNOSだと思います。
ようは低速での爆発力のアップが目的であろうが、機材の追加は重くなる。
NOSはある程度の高温になると急速に分解酸化する気体です。
もちろん環境には悪いのでメーカーは使いませんが,お遊びには面白いです。
これでしたら好きなタイミングで爆発力(=トルク)を上げられます。
噴射量、タイミング共に簡単なコントローラーで制御できれば良いわけです。
ちなみに自分も前の潰れたAZ1をコンテナに寝かせてあります。
早く復活させたいっすね。

163 :AZ-ONE:02/01/25 12:11
153で書いた通り

配管に何箇所か電磁バルブ付けないとダメですね。

164 :16:02/01/26 14:21
>>152
すでに遅レスだけど、いぜんEP71で遊んでた時の仕様が似たような感じでした。
それにインタークーラーを加えればまさにそれ、資金は約50万円なり
04タービンで0.8気圧ぐらいかけてたけど2年1万キロくらいでクランクベアリングと
タービンブレードがボロボロになって1回目の車検の前にエンジン載せ替え。
楽しかったけど金がキツかった。

だから、排気温が持ってもどっかが壊れる覚悟と金の用意はしといてね。
(1000°って900°でももうやばいと思うが?俺のときはそこを目安にしてたけど今の車は持つのか?)



165 :16:02/01/26 14:43
あーあと書き忘れたけどEP71はもともとターボ車だから圧縮比を落とすとかしてない。


166 :152:02/01/30 13:18
16>>
空燃比さえちゃんと合ってれば900℃程度ならOKじゃないっすか。

クランクベアリングがダメになったのはブーストがどうのとは無関係じゃない?
オイル管理かなんかのほうが可能性大だとおもわれ。

タービンはブーストかけすぎか、これもオイル管理不良と思われ。

空燃比と点火時期さえちゃんと合ってればチューニングエンジンでも
ノーマルと変わらない耐久性があるもんですよ。

ってこりゃ車板の話題だな。よってsage

167 :オーバーテクナナシー:02/01/30 23:15
>>144
>>普通のターボに発電機兼モータ
>ン万回転対応のモータなんて・・・高回転は苦手なのに・・・

モータが高速回転は駄目ってのは、低速高トルク、高速低トルクで、高回転では自力で回転できないからですよね。
ターボの場合は、高回転の時は排気圧がかかってるので、モータの負担は低くなる。
モータ単独で出せる3万回転以上は、発電機としての働きのみになるだろうし、問題無しでしょう。
アクセルを踏んだ瞬間に、モータがタービンアクセラレータとして働いて、ターボラグが無くなるのだけでも、ターボの欠点を無くしてると思うけど。

168 :16:02/01/31 01:36
>>166=152
>これもオイル管理不良と思われ。

かもね。
こまめに換えてるつもりではいたけど、走行距離が大した事無いわりに全開走行が多かったからね。
(東京湾周囲の直線にカマボコが設置されたのは俺たちのせいなのが幾分か。ゴメンね)

169 :ななーし:02/02/08 02:59
オイルの入れすぎはメタル叩く原因になるよ。
ゲージのLの少し上で充分。
量が少ない分マメに換えるようだけどね。


170 :オーバーテクナナシー:02/02/08 03:09
〉〉143
それってもう実現されていたような…
最近の日経テクノロジ―って雑誌に出ていた。
(パテント取得だけかも)

171 :オーバーテクナナシー:02/02/08 05:54
燃料パイプに磁石を付けて、ガソリン分子を活性化。

172 :リリー:02/02/08 12:08
燃費をよくするレシピ

@時速60kmまで上がったらクラッチ全開アクセル停止
A慣性移動で500m進む
B時速が30kmまで下がったら時速60kmになるまで(5秒くらい)
アクセル全開
C@に戻る、以下繰り返し
D次回議定書(CO2削減)でこの提案をリリーが出す
Eガソリン代も安く済むということもあって
将来はマイカー族の当たり前のマナーになっている

※みんなが急がなければこれだけで燃費3倍くらい良くなるはず(リリー計算)

自転車をずっと全速力で漕いでる奴なんて見たことないでしょ?
普通はある程度スピードが出たら、無意識に慣性移動使ってるんだよ
車なら重量が1t近くあるから、なおさら慣性移動力も高いはず

どうだろうか。



173 :オーバーテクナナシー:02/02/08 13:09
>>172
それやると、交通の流れが悪くなるのでむしろ燃費が悪くなる。
クルマ単体で考えても燃費的にはマイナスだと思うがな。
ていうか、そのあたりの研究は各自動車会社によってかなり
やり尽くされているはず。

まあ、上のレス(172)は多少大人になった感じがするので煽るのは
勘弁してあげよう(w



174 :オーバーテクナナシー:02/02/08 16:17
つーか単純に考えて、前の車がそんな走り方してたら危なくてしょうがねえ。
どの車も一斉に同じタイミングで30km/h→60km/h→30km/hのサイクルで
動くならともかく、実際にはそんなことはありえないし。

175 :オーバーテクナナシー:02/02/08 18:55
え?ここエコランスレだったの?

176 :AZ−ONE :02/02/18 20:15
耐熱プラスチックでエンジンブロック、ピストン等を作れますか?

別にガソリンエンジンじゃなくても良いです。内燃機関じゃなくても
良いです。

スレ違いは承知です。スイマセン。宜しくお願いします。

177 :オーバーテクナナシー:02/02/19 02:06
レシプロエンジンを搭載した自動車でもっとも燃費が良いのは
パワーバンドを使った定速巡航。
逆にガスを食うのは加速。さらに最も効率が悪いのは始動時。

従って、最初に60km/hまで加速してから惰性で30km/hまで落とし、
そこからまた30km/h加速して60まで戻すような走り方では、
常にパワーバンドで60km/h巡航をするより燃費が悪化する。

転がり抵抗の少ない鉄道では、駅からの発進や上り坂のみ加速し
惰性で巡航するけどね。転がり抵抗も外乱も大きな自動車で
それをやるのは危険だし、燃費効率も悪いよ。

さらに言えば、惰性で転がる間もエンジンはアイドル回転を続け
燃料をそれこそ浪費する。
電動モーターのような単純なオン・オフで考えるのは愚かな証拠。

っつーか言うまでもなくリリーはネタか天然の電波だけどな。


178 :オーバーテクナナシー:02/02/19 02:10
>耐熱プラスチックでエンジンブロック、ピストン等を作れますか?

造形的には作ることはできるだろうけど、耐久性が低すぎて
実用にはならないのでは。
樹脂は耐火・耐熱性に問題があるし、膨張率も大きすぎるし。

たぶん混合気を注入して点火させることもできるだろうし
設計が適切ならクランクを回すこともできるだろうけど、
それで何分・何回転回るかとなるとね。



179 :オーバーテクナナシー:02/02/19 02:22
>>176
米国で耐熱プラスチック製ガソリンエンジンを作ったベンチャー企業があったようだが、音沙汰無しだな。
炭素繊維強化プラスチックなら、まだ必然性が出るかもしれんが、プラスチックのみでは利点が無いんじゃないかな。

180 :オーバーテクナナシー:02/02/19 02:33
>>177
パワーバンドを使った定速巡航なんてのは、120km/hは出さないと、市販車では無理。
60km/h巡航なんて低出力では、エンジンブレーキをかけながら走ってるようなもんだ。
だからこそ、リーンバーンやら直噴やらでポンピングロスを減らす技術が出てきたんだし。

アイドリングが一番無駄だから、完全OFFっての自体は良いと思うぞ。
まあ、ハイブリッドが一番良いって事だな。

181 :FC3S:02/02/19 03:29
もう少し、現実適ナ事にして下さい。省エネ&クリーンエンジンは、いいよ。でもさスポーツカー
乗ろうよ。小排気量で低速トルク増すならNOXシステム、そんなことよりもエンジン小さいのなら、
エンジン回しナよ、ボディー軽くしりゃいいじゃん、マーチならTD05あたり組んで、解体屋にいって
FCノインタークーラつけて追加インジェクター付けてF−CONで制御しりゃいいじゃん、安くて、お得
そして速い、ちょっとフロントキャンバーかけてさ、おいしいよ

182 :オーバーテクナナシー:02/02/19 07:22
電気自動車でいいじゃん。
エンジン音が聞きたければスピーカから擬似的に出せばいい。
物理モデル音源搭載。

183 :オーバーテクナナシー:02/02/19 08:31
エンジン音のなにがいいのやら…?

184 :オーバーテクナナシー:02/02/19 08:55
>182
それ、漏れも工房の時考えた、フェラーリとかの音源モデルをカーステに搭載して
回転数とかに同期してエンジン音を鳴らす奴
外は静かで車内はブォブオーンフォワーンブワンブォワーンブォボボボボ・・・
こんなのすぐに製品化されると思ったんだけど、あれから10年以上経ったのに売っていない
何故?

185 :オーバーテクナナシー:02/02/19 11:12
出してもジョークグッズとしか思われないからだろ。

186 :オーバーテクナナシー:02/02/19 13:24
わーいこの擦れおもろいー。
漏れも毒舌オジンファンだからまぜて〜。
なんかさー読んでるとミラーとアトキンソンサイクルがごっちゃに
なってるみたいだけどミラーと言えるのはリショルム付きだけのはずだよーん
プリウスとかってないよねー。あとねー読んだのF1ってカムプロフィールから
みるとアトキンソンだったって話しだよーん、ターボ付きの。違ったかな−。
あとさーBMWのスロットルBレスって近いうちニサーンからも出るってホントー?
情報きぼーん。

187 :オーバーテクナナシー:02/02/19 14:25
オジン・・・。

188 :オーバーテクナナシー:02/02/19 18:24
>>181
でもさ、安全性はどう確保するの?
個人で好きにやるのはかまわないけど、事故でも起こされて保険から相手にして
もらえないような条件だと、被事故者が可哀想だよ。

189 :AZ−ONE(電波):02/02/19 19:18
オールプラスチックエンジンで検索したらグライダーのエンジン
でそんなのがあるような記事がありました。

ところで、水蒸気爆発(突沸)の圧力を使って回るエンジンて出来ない
ですかね?

爆発するたびにエンジンを冷やしてくれそうな気がします。
プラスチックエンジンでも大丈夫そうです。(回ればの話)




190 :AZ−ONE(電波):02/02/19 19:39
>>12

〉NAでも慣性加給で既にノッキングしちゃうので
〉タイミングリタードとかでトルクを殺しちゃってるんですが・・・

超遅レスで恐縮ですが、アイドリングプラスの回転でも慣性過給
で100%以上の過給はされてるんでしょうか。




191 :162:02/02/19 21:13
久しぶりに伸びてますね。
>>190
過給をするとアイドリングが不安定になるのでバイパスさせてた覚えがあります。
サンバーは直結なので加給してると思うのですが、実際には吸いきれてないと思います。
ブロアーのローターとハウジングの隙間から圧力が逃げているのかもしれませんね。
定容量過給気は過給比×過給効率=圧力比という感じですかね。

なんにしろルーツはシュポコンシュポコンいってスムーズじゃないですね。
リショルムはシュルシュル〜って感じですか?
REのぺリフェラルポートとサイドポートの違いですね。

192 :AZ-ONE:02/02/19 22:32
162氏、AZ-1は復活しましたか?やっぱりNOS付けちゃうんですか。

〉過給をするとアイドリングが不安定になるので
〉バイパスさせてた覚えがあります

低速過給の話ですか?どういう機構の話なのか知りたいです。

193 :オーバーテクナナシー:02/02/20 00:18
>>184
カーレーシングゲームならいけるんじゃない?
映像はもう充分進化したから、次は音かと。
すれ違いスマソ

194 :FC3S:02/02/20 02:11
改造車でも保険でるよ!事故の直接的、任意的要因出なければ、大丈夫です。事故等ないようきおつけよう”人身なら先ず自賠責、任意の対人、物なら任意の対物、それに搭乗者保険、車両保険もオリルヨ但し車両の見積金額は、ノーマル基本だから
マーチも現行のマーチだと思うんだ、モウ10年位FMCしてないようだから、中古パーツ沢山出てるよ、ニスモ、インパル、確かマーチのN−1使用有ったよ、NAでいきたいのなら(お金もなるべく掛けずに)いくなら、最低、タコアシ、エアークリーナ、
マフラー中古探して、もらうなりシテ
スポーツロムなんて1万もしないし、プラグを1番、2番くらい上げて、プラグコードも、赤いのにかえて、取りあえず、ガスケット変えて、バイタル進角させて、ハイオク仕様、てのもやすくていいよ

195 :AZ-ONE:02/02/20 02:29
バイタルって何!!

196 :オーバーテクナナシー:02/02/20 02:32
>>195
やはり、生理的条件の事だと思われ(藁

病院に運び込まれたFC3Sの事故相手が輸血して「バイタル進角」させられる
んじゃないの(藁

197 :オーバーテクナナシー:02/02/20 02:34
つーよりも、頭悪い改造車に乗ってる奴、こういうこと言ってるよね。
ファミレスとかでたむろしているような、田舎の不良連中って、車くらい
しかやることないから。

>>196 ワラタ 

198 :FC3S:02/02/20 02:45
ごめん、書き間違い、カム変えて、バルブタイミング(バルタイ)かえて、カムのスプロケ、変更できるやつに変えてさ
。いっそのこと、CA16、SR18エンジンに載せ換えて、パルサーGTI-Rの4連スロットル付けてやれば、エンジン制御は、
モーッテクcp、かねかかり過ぎ?

199 :FC3S:02/02/20 03:28
女もやれるし、お米も作れるし、美味しいトマトもあるよ! また車もイジレルシ、洗車する水は、美味しい井戸水
どうだくやしいかテクナナなんて、一概に改造=悪って言うのもなんだよっておもうよ
いいやつもいるし、馬鹿もいる、車も色々あるし、ドライバー良いやつもいるし、悪いのもいる
それに、こういうこと言ってるファミレスにいたんでしょ、話聞いてたんでしょ、いいだろ、楽しそうで、いまは、事故の事でコミニケーション
とってないじゃない、車のことで楽しんでるのでは、ないのかな?そういうことでいいかな


200 :オーバーテクナナシー:02/02/20 04:16
書けば書くほど、己の頭の悪さを雄弁に物語るFC3S。

面白いからもっとやってくれ。


201 :AZ-ONE:02/02/20 09:12
FC3S氏はやっぱしRX-7に乗ってるんですか?

既存のパーツでチューニングも楽しいですが、このスレでは
むしろ新しい機構を提案していくというのが本題だったりします。

202 :オーバーテクナナシー:02/02/20 10:22
井戸水は硬水だから洗車には向かないです
自分の手で愛機を改良していくという楽しさは解りますです
近未来の技術でどんな車が出来るのか妄想するのも楽しいですよー
このスレ位は技術的にマターリいきましょ

203 :オーバーテクナナシー:02/02/20 13:59
戦闘機に搭載されてる酸素発生装置を小型化して車載

204 :遅レスだな:02/02/21 23:23
>>186
>なんかさー読んでるとミラーとアトキンソンサイクルがごっちゃに
>なってるみたいだけどミラーと言えるのはリショルム付きだけのはずだよーん

可変膨張比エンジンの総称がアトキンソンサイクル
それをバルブタイミングでやるのがミラーサイクル

過給してないプリウスでもミラーサイクル


205 :FC3S:02/02/23 03:12
 硬水だから洗車に向かないとか、何か尻の穴の小さいこと言ってないでさ、近未来のエンジンのついて、みんなで、
考えるのならさ、モウ内燃機エンジン捨てようよ、ハイブリのプリウスとかは、トヨタのこんなのもありかな?適な
これから未来のコンプセントモデルであって、車ができてから100年位かな、ここのみんなは、数字に細かそうだけど
これから先100年、何が出来るか楽しみだけどさ、もし本当に、アキラの世界の金田の乗るバイクみたいな、超伝道モーター
何かで出来たら面白いし、バイオモーターみたいな(自分が考えたんだけどさ)細胞一つ一つが持つ生きるという力を電気的に
取り出せたらすごいなとかさ、種が発芽して、アスファルトを突き破り双葉が出る力って凄いと思いし、受精卵が、1日、2日で
細胞を分裂させて自己増殖させて行く力も凄いこんな力、コントロールできたら面白いし、みんなが言ってる近未来的、構想じゃないのかな
結局内燃機エンジンの構造をいじくることで、基本は、同じじゃん、最初は、小さいエンジンでトルク出すんじゃなっかたの、OP誌CB誌
読んでれば、わかる事だし、今の車イジルのも悪くないし、自分で色々やってみなよ、自分でさ、車の持つ面白さ、いじる面白さ、色々な
面で楽しんでさ、もらいたいよね、燃費のさ良くしたいならエンジン内鏡面仕上げしてさOIL良いの入れて、ボディ軽くしてさタイヤの
転がり抵抗少なくしてさ、混合比薄くしてさ、ノッキング起こらな程度に程よくCPセットして上げればいいじゃん、そして吸気、排気の
レイアウト見直して、触媒も抵抗の少ない高価なものに換えば、完璧かな、せこく行くなら
LPGでしょなんて、

206 :FC3S:02/02/23 03:21
もう、10年前あたりFC乗ってました、あのころは、織戸学、などが船橋港、中央埠頭など走って
いました。その時代にもれずに、自分も走っていました、雨さんが、富里に来たので近くてうれしい
今日この頃です

207 :AZ-ONE:02/02/23 07:24
低速トルクの話でござるよ。

たとえば最大トルク20kgのエンジンがあったとして、
アイドリングから20kgのトルクを出せるエンジン。

なにか良いアイディア無いですかね?
全部読んでみて、まだ出てないものがある様でしたらレスしてみて
下さい。

ちなみに、206の様な話題は車板の方が反応が良いかも。

208 :オーバーテクナナシー:02/02/23 10:29
無段階のギヤが出来ればいいのかな

209 :オーバーテクナナシー:02/02/23 12:59
208、エクストロイドCVTがそれだと思うが

210 :名無しは無慈悲な夜の女王:02/02/23 17:11
>>207
電気モーターです。
ゼロ発進から最大トルクが出せます。
アイドリングを3000回転に設定するとか(笑)裏技使わない限り
その条件は内燃機関には無理でしょう。
シリーズ式ハイブリッドエンジンを搭載するなら
発電機の最小の出力はどれくらいあればいいのかな?
バイク用の250E/Gとインホイールモータで現在の
軽自動車のエンジンより軽量化出来れば儲けなのだけど。

211 :オーバーテクナナシー:02/02/23 19:27
>>210
始動器つけないと過負荷になるよ。
よってゼロ発進から最大トルクは微妙に無理。


212 :FC3S:02/02/23 22:52
逆に何でアイドルからいきなり、最大トルク欲しいのかな

213 :オーバーテクナナシー:02/02/23 23:10
坂道発進が苦手だからです

214 :Q's太郎:02/02/24 00:38
まだ全部読んでないんだが、漏れも考えた事があったよ。低回転時用蓄圧タンク
既出かもしれんが、このタンクに詰める空気(発進加速・低回転時用)をブレーキング
時に行えないかな?つまり、駆動系に切り離し可能なポンプを付けてエンジンブレーキ
の替わりにこれで蓄圧する。回生ブレーキとはちと違うしエネルギー効率が上がる
とかって訳ではないが。

結局エネルギー効率的には回生ブレーキに負けてしまうし、
抵回転時にトルクが欲しい人たちというかラリーの人たちはミスファイアリング
システムをいれちゃう。

215 :オーバーテクナナシー:02/02/24 02:08
アイドリングの回転数で最大トルクを発生するエンジンが欲しいの?
右下がりのトルク曲線…?

216 :AZ-ONE:02/02/24 10:31
ミスファイアリングシステムは排ガスの問題が...

やっぱムリかなあ。

217 :オーバーテクナナシー:02/02/24 10:39
既にシビックハイブリッドはモーターで低速トルクを補ってるけど。
1300ccだけど1800cc並だそうな。

218 :AZ-ONE:02/02/24 10:41
低速トルクがあれば小さいエンジンで大きな車をムリなく動かせるのです。

2000ccエンジンの1000回転のトルクと、

1300ccエンジンの4000回転のトルクが仮に同じだったとして、

その1.3Lエンジンを低速加給して2.0Lエンジン並みの低速トルクを
出せれば、1.3Lエンジンで中型車を動かせると思うんです。

もちろん最終的にはシビックハイブリッドみたいなシステムになって
行くんですが、もし既存のガソリンエンジンに小加工して目標性能を
発揮出来たら、カッコイイなあと思う次第な訳です。

219 :オーバーテクナナシー:02/02/24 11:37
>>218
なんのために、1.3Lで2L並のトルクを出したいの?

無理なことをやれば総合的な性能が落ちるのはわりと自明でしょ。
トルクも出力も2L並になったところで、燃費がガックリ落ちて
しまったり。

220 :オーバーテクナナシー:02/02/24 11:43
1.3Lで2.0L並の低速トルクが出せれば今まで2.0Lで走らせていたクルマを
1.3Lで走らせることが出来て燃費が改善されるからホンダはそうした。

221 :AZ-ONE:02/02/24 11:44
お…落ちるの?

………ナゼ???

222 :オーバーテクナナシー:02/02/24 11:54
>>220
低速トルクを太らせたら、高域ではどうなるの?
広域ではどうなるの?
全般的にあがる訳じゃないでしょ。
どっかは、落ちる。

ホンダの回答が嘘だと言う訳じゃないけど、セールストークをそのまま
出してどうする(藁

223 :AZ-ONE:02/02/24 12:02
それって、慣性過吸とかをどの回転に合わせるかって話じゃない?
たとえばショートストロークのエンジンで、吸排気管を細く長く
したら、低速トルクは改善されるけどトルクバンドはめちゃくちゃ
狭くなって本末転倒になってしまう、とかそういう話?

低速過吸の話なら、高回転時の出力は下がらないし、

モーター+エンジンなら、例えば発進トルクはモーター
にまかせてエンジンはカリカリチューンの超高回転型
にする事も出来そうじゃない?

ホンダのは燃費重視だったけど。

224 :オーバーテクナナシー:02/02/24 12:03
排気量が大きいと偉いっていうのは低速トルクはほぼ排気量で決まってしまうから。
7000rpmまでタコメーターのメモリがふってあっても実際にはそこまで回さない人が大半。
最高出力自体は十分以上にあるから。実際に86psのシビックでも最高速は175km/hまで出る。

225 :オーバーテクナナシー:02/02/24 12:25
>>223
だからさ。
モーター+エンジンにする、と。
得られるトルクが例えば通常の2Lエンジン並だったならば、2Lの
エンジン積んだ方がいいでしょう?

メリットはなんなの? 

 「私の趣味」

って回答なら、それはそれで尊重するけれど、余分な補器をつけるくらい
なら、単純に排気量を上げてしまった方が、普通は賢いし、機器単体の値
段も安いし、トータルの費用も安くすむ。


226 :AZ-ONE:02/02/24 12:48
〉得られるトルクが例えば通常の2Lエンジン並だったならば、2Lの
〉エンジン積んだ方がいいでしょう?

@燃費は良くなる(組み合わせによる?)

Aバッテリー、モーターの搭載位置は自由である
 (後輪を駆動しても良い)

  ⇒フロントに発電専用の小排気量エンジン、リヤにバッテリー、
   モーターを積んだFRスポーツも可能

B低速トルクは50kg、最高出力64馬力の軽自動車も作れる
 (トルクの上限は自由!)

低速過吸についてはタンクが馬鹿でかくなるとのレスを車板で
頂いたのでちょっと諦めムードです。




227 :オーバーテクナナシー:02/02/24 13:32
>>226
いや、あの。未来技術を当てにしての回答なんだろうけどさ。

1 燃費が良くなるってのは、結構無茶じゃないかな?
 バッテリー積むなり、燃料電池積むなりして、余分な重さを常に抱えなきゃ
 いけなくなる。モータもしかり。
 エンジンだけなら、そんなものは積まなくて良い。

2 搭載位置が自由とはいっても、「もともと積まないでよい」ならさらに自
 由度高いよね。

3 低速トルク50キロで64馬力のエンジンなんて、トラックじゃあるまいし。
 ディーゼルもそろそろ本腰入れて排ガスの改質に取り組み始めているから、ディ
 ーゼル積んだ方が良くないか?

228 :AZ−ONE:02/02/24 13:46
燃料電池? 

まあソレはおいといてシビックハイブリッド軽いんですよ。
1190kgっていったら、1.5Lクラスの車だったら
そんなに重い方じゃ無いよね。

マーチのE−4WDはドライブシャフトいらないんだよね。
スゴイと思わない?

ディーゼルも良いですね。でもモーターも思ったより軽い
らしいですよ。

229 :オーバーテクナナシー:02/02/24 13:50
ガソリンで発電してモータを動かすくらいなら、直接駆動力を得た方が良いでしょ。

なんで、わざわざ面倒なことをしなきゃならないのかそこがわからないから、聞いて
いるんですよ。

例えば、低速トルクだけなら、上で書いたようにディーゼルって解もあるしさ。

230 :オーバーテクナナシー:02/02/24 13:53
いしはら「ディーゼルは禁止っ!」

231 :AZ−ONE:02/02/24 13:54
最も効率の良い回転を維持しつつ走れて、充電が終わったら
エンジン止めたまま走れます。



232 :オーバーテクナナシー:02/02/24 13:54
「へへへ、ディーゼルはもうかっていいぜ、
いくらでもカンコックから、にせディーゼルもってきてやる」

233 :AZ−ONE:02/02/24 14:03
1000ccマーチに乗ってます。

高速でアクセル全開にしたら160km出たよ。

馬力はもうイラン。トルク下さい。

234 :オーバーテクナナシー:02/02/24 14:18
なら、ディーゼル車にしたら?。
それで終わりじゃん??。

235 :AZ−ONE:02/02/24 14:22
確かに…。

この話題、終了って事で良いですか?


でもディーゼル、チョト重い…

236 :162:02/02/25 00:28
>>AZ−ONEさんレス遅くなりましたね。
自分のAZはコンテナ保管したまんまです。
気が向くまでそのままでしょうね。
 
ところで、トルクと言えば大抵の車はスタート時にぐっと来てくれれば充分なんじゃないでしょうか?
S/Cにしても過給し始めるのは実質1500〜2000rpm辺りじゃないでしょうか?
ハイブリッドも実際走っているのでモーター併用が無難じゃないかと言うのが自分の考えです。
 
ひとつ参考に、トゥデイのパワステはステアリングの回し始めにパワ-アシストするようになってます。
ある程度の回転速度(ステアリング軸のですよ)以上はオモステのままなんです。
ちなみに油圧で動かすのですがポンプをモーターで回すのです。
つまり軸回転速度ほぼゼロからトルクがあり回すスピードが上がるに連れてトルクは下がります。
この考え方を小型車に応用できないかとは思います。
 
自分が思いついたのはリヤホイール内に組み込むシステムで小さくします。
中身は油圧シリンダー、蓄圧タンク(アキュムレーター)、ワンウェイクラッチ等ですかね。
仕組みとしてはエンジンがかかっている間にシリンダーを動かしタンクに圧力を溜めシリンダーをロック。
サブタンク付きのショックアブソーバーをイメージすれば良いと思います。
車が止まりホイールの回転が止まる→走り出す瞬間にロック解除→ワンウェイでホイールを回転させ車を押し出す。
油圧はエンジンからでも何でも良いのですがある程度の圧力が必要です。
あくまでもスタート時の補助ですのでクリープぐらいのスピードで押せれば良いのではないでしょうか?
その後クラッチを繋ぐなりすると。
ココまで書いてチョロQみたいなものかななんて思ったりしました(w 
AZだとトランスミッションに組みこんで…なんて無理ですね。
 
根本的な解決ではありませんが上手くすればアイドルストップ状態からスタート出来ると思います。
ハイブリッドにしてもネックはバッテリーとコントローラーの重量ですからね。
これなら既存の車に安価に使えないでしょうか?
 
 
といってみるテスト。

237 :FC3S:02/02/25 00:43
 何だよ、偉そうなこと、言いたい事いいって、近未来エンジンとか言いてディーゼル
かよ、いちゃ何だか、エンジン触ったことアンの、チョトでも詳しいのなら、トルク50
でMAX64PSだ(馬力は、本当は自由なんだよ、メーカーの自主規制なんだよ)そんなの
有りえない!(64PSにナッタらリミッターきかすの?)それにトルクだ、馬力だ言いながら
パワーウエイトレシオが聞こえないんだよ、君の悩みは、マーチの発進加速なんとかして!だろ
金ないなら、アンダーコート剥したりして、軽くしりゃ良いことじゃん、それがヂィーゼルかよ
いすゞの回し者ですか?ヂぃーゼルは悪くは、無いよ、でもここまで、ハイブッリッド、ミラー
サイクル、モーター、とかでひっぱといて行き着いた答えがこれ又ビックリ?!!
トルクはさ、簡単に言うと爆発する力でしょ、排気量あればトルク上がるべ、馬力は、
回転力でしょうよ、簡単にいうと、馬力上げれば、必然的に、トルク上がるでしょ、何でもう馬力
要らないの、1000CCの中で、どれだけトルク&馬力上げたいんでしょ、違うのかい、もう少し
ましな答え欲しかったよ。

238 :162:02/02/25 00:47
スレ違いですがまあマニアの妄想ですんで笑ってやってください。
 
>>AZ−ONEさん
KのREスレ見てますが自分なりにアイデアは有ります、が、秘密です。
ヒントはビートルですかね。
 
スレ終了は寂しいですが日本には小型車が合ってると思います。
ここは未来技術板ですがこういうスレッドが有っても良いのではないでしょうか?
特に車板は現実社会の縮図のようで自分はうんざりです。
空想の中からアイデアは出てきます。
これはだめあれはだめじゃなんにも作れませんよ。
自分は物作りが生き甲斐なので極力ダメとはいいません。
どうすれば良いか解決策を考えるスレッドとして続いてくれればと思います。
 
 
 
ちなみに個人的には一番興味有るのはセグウェイHTです。

239 :FC3S:02/02/25 01:00
ゼロ発進早くしたいなら、ゼロヨン等で使っている、フロントにブレーキかける
ラインロック有るし、マーチFFだからリヤに付ければ良いし、リヤブレーキドラムでしょ
だったらサイドブレーキ加工して、ステアリングいっそのことサイド(B)の電磁スイッチつけて
スイッチ一つでサイド(B)解除できるようにして、フロントタイヤ、まあしてりゃいいやん、
結構カゲキッスなど色々試せば


240 :終了後にわるいな:02/02/25 01:08
>チョトでも詳しいのなら、トルク50 でMAX64PSだ(中略)そんなの 有りえない!

ありえるよ。
電気モーターがそうだ。
内燃機で似たような特性を持たす方法はこのスレでガイシュツだ。



>軽くしりゃ良いことじゃん

動力の話をしているのに車体に軽量化を求めちゃエンジン屋の敗北

241 :終了後にわるいな:02/02/25 01:17
あとディーゼルを提案したやつ。
スペースが乏しい小型車ではパティキュレートあるいはNOxの処理装置の搭載が難しく
よりいっそう厳しい排出規制に対応が出来ないと知っていて勧めたのか?

4t積みトラックでさえ対応が危ぶまれているのに?


242 :そう:02/02/25 01:34
ディーゼルは時期の内燃機関として研究されているのは事実。
水素自動車という手もあるがカナダの某社が特許をほぼ独占しているため
どうしても開発が難しい。

欧州でもディーゼルに対するNOX処理技術は相当急がれている。
混合気噴射技術然り、NOX処理然り。

低速トルク出したいならモーターという手が最適か。
低速から最大トルクを発生させる特性を内燃機関と組み合わせることで
補完できる(できつつある)。

243 :FC3S:02/02/25 01:37
240、それは、話ちがうしょ、マーチに積むエンジンが前提じゃないの、それに何で
軽量化がエンジン屋敗北、何ですか?車ってパッーケージングでしょ、エンジン
だって軽くしてるでしょ、オールアルミ、チタンコンロッド、カーボン多く使っているでしょ
そしてエンジン自体小さくしてるでしょ。
 新素材研究してるでしょ、何でエンジン屋負けなのよ、軽量化と耐久性の戦いでしょ、違う
内燃機その特性(トルク50で64PS)で有っても、自動車向きじゃないでしょ、モーター
ならモーターで良いじゃん、燃料電池使うとか、エンジンなら1000CCでV10、V12なんて
面白そうだし、ロータリーもうちっと、美味く改良するなりしてさ



244 :オーバーテクナナシー:02/02/25 01:56
>>241
|あとディーゼルを提案したやつ。
|スペースが乏しい小型車ではパティキュレートあるいはNOxの処理装置の搭載が難しく
|よりいっそう厳しい排出規制に対応が出来ないと知っていて勧めたのか?
|4t積みトラックでさえ対応が危ぶまれているのに?

んなことは百も承知。

だから、どうしたってのさ? 

  AZ−1氏の軽自動車に低速トルク増強法としてエンジンとは別にジェネレータ
  を搭載してモータも積んじまおう、という案の対案だ。
  十分実用的(笑)で安価な対応方法だ。

また、エンジン関係のエンジニアなのかどうなのかしらんけど、エンジニアだったら
最悪の姿勢だな。「難しい」事と「出来ない」ことの混同。

君は30年前に戻ったら現在の排ガス規制も「対応できない」と言ってなんにも出来
ない奴なんじゃないのか?。
#もちろんとびっきり難しかったことは事実ではある。

245 :240:02/02/25 02:02
車屋の話でなくエンジン屋の話だ。
エンジン自体を軽く小さく作るべく努力するのはあたりまえだ

>金ないなら、アンダーコート剥したりして、軽くしりゃ良いことじゃん

これのどこがエンジン屋の仕事だ。



>マーチに積むエンジンが前提じゃないの、

そうか?
俺はてっきりマーチ、ヴィッツ、POLOクラスからせいぜい日本の小型車枠近辺のサイズ
最も大量生産される車の話かと思っていたよ。

生活の道具として必要とされる実用車のね



>エンジン だって軽くしてるでしょ、オールアルミ、チタンコンロッド、カーボン多bュ
>使っているでしょ そしてエンジン自体小さくしてるでしょ。

それを使わずにすむ技術としてミラーサイクルやアイスサイクル、DDEを紹介したつもりだったんだがな
(素材屋、化学屋に頼るなって意味でね)

246 :FC3S:02/02/25 02:08
 面白そうだね、早く言ってよ><;でもさAZ−1こわいやね? 雨の中乗るの
常にドリフトしようって言ってるもの車が、

247 :FC3S:02/02/25 02:14
 なんて硬いこと言ってるのかな、エンジンだけじゃ車じゃないでしょ、みんな頼りにして
いい車造れば良いじゃん
じゃさーカローラクラスでさ、エンジン(動力)なにが適してるとお思いですか?

248 :240:02/02/25 02:15
>>244
俺はその業界の人間じゃないが
この問題は今のところ限りなく「出来ない」に近い「難しい」問題だ。

純粋に空間の大きさが必要な問題だからだ。

それじゃ君の具体的な小型車における排ガス対策を聞かせてくれないか?
もちろん、人の乗るスペースを確保した上でだ。
一日に何回もパティキュレートトラップを交換するなんて笑えんやつも無しだ。



249 :オーバーテクナナシー:02/02/25 02:17
>>FC3S
ドキュソは死んでよ。早いトコ。

迷惑だからさ。公道で無茶なコトされるの。

250 :オーバーテクナナシー:02/02/25 02:23
>>248
アホですか?
と、いうよりも、そんなに議論に負けたくないのかね。こやつは。
んな質問に的確な答えを出せるようなら誰が悩むモンですかっての。

んじゃ、聞きましょうか。

君の質問に的確な答えを出せる奴が、メーカで現在研究中の連中以外が答えら
れるとでも思って、この質問を出しているのかい?

くだらん視点しか持てないのかい?

251 :FC3S:02/02/25 02:24
 ああーこれだから直ぐ、

252 :FC3S:02/02/25 02:27
 仕切り直して、ガソリンエンジンで1000CC限定でファイト!


253 :240:02/02/25 02:31
>じゃさーカローラクラスでさ、エンジン(動力)なにが適してるとお思いですか?

いま現在の話なら、メーカーが乗っけてる奴がベストでしょ。(ディーゼルは抜き)
AZ-1氏のように実用域重視ならLPGで走るヤツも乗りやすい

先の話ならガソリンのDDE。(出たら買おうとおもって幾年歳すぎたのか・・)


あーそう言えば簡単に発進&初期加速をよくする方法があったわ
“駆動輪”を小さくするだ
1インチ小さいタイヤを履かしてみかなり出足がよくなるよ
メーターも狂って実際以上の速度を指すから気分的にも速いぞ。

もちろんキャスターが立って(マーチはFFだからね)直進安定性はメタクソだろうけどいいよな



254 :オーバーテクナナシー:02/02/25 02:33
>>250
なんの提案も無い方なんですね

255 :240:02/02/25 02:38
>>250
悩むって書いてるぐらいだからなんか考えてるものがあるんだろう?
それぐらい書いてくれてもいいと思うが?

256 :FC3S:02/02/25 02:44
 昔やった、しゃこたんにした時(又小ばかにされるかな?)キャスターの問題なら
車こ長付けて、アッパーマウント調節式にかえればOK!
メーターは、あまり見てると運転してるとき危険だよ?なんて
 
あとベストな答えありがとさん(あほの坂田より)
当然じゃ、じゃ無くてさ、何かナインスカね説明書つきで

257 :FC3S:02/02/25 02:59
 あと、昔トヨタの3TG−Tや日産のZ型エンジンなんてトルク稼ぐのに
ツインプラグしてたじゃん、AZ−1のエンジンFA5なんとかだったっけ?
ツインプラグに挑戦てのは、

258 :AZ−ONE:02/02/25 07:24
ヽ(;´∀`)ノ ???

259 :AZ−ONE:02/02/25 08:34
>>238

ビートル⇒リヤエンジン?ミッションはナニを使うんですか?


〉これはだめあれはだめじゃなんにも作れませんよ。
〉自分は物作りが生き甲斐なので極力ダメとはいいません。
〉どうすれば良いか解決策を考えるスレッドとして続いて
〉くれればと思います。

可能か不可能かを簡単に断定してしまうのはキケンですよね。
ワタシは低学歴のバカタレですが、高々人間様が、「不可能」
なんて言葉を軽軽しく口にして良いものかどうか?

それぐらいは解ってるつもりです。
 
 
 



260 :オーバーテクナナシー:02/02/25 11:34
キャブとエンジンの間にいれる缶、インテークチャンバーじゃなくて?

261 :オーバーテクナナシー:02/02/25 12:45
コテハンに「FC3S」使うのやめてください。
お願いします
お願いします
みなさん ロータリー=DQNじゃありません。

262 :オーバーテクナナシー:02/02/25 13:35
エンジン屋としてなら敗北かもしれんが、ディーゼルエンジンなら燃料を替えるって手もあるんだがな。
DME(ジメチルエーテル)燃料のディーゼルなら、排気も綺麗だ。
まあ、燃料費を考えたら100%で使わず、LPGと混ぜてセタン価向上して使うってあたりだろうけどね。
ガス燃料なら、灯油を使うなどの不正燃料を使用する事による黒煙も防止できるし。

263 :AZ−ONE:02/02/25 13:47
ディーゼルが汚いんじゃなくて燃料が悪いのですね。

ところでヤマハの2ストディーゼルどうなった?

264 :オーバーテクナナシー:02/02/25 16:07
ディーゼルってのはねスロットルバルブを持たず
いつでも全開で空気を吸ってる。

んでそれを1/20とか1/25に圧縮して400℃以上に熱くなったとこに
燃料を中出ししてやるとバンッ!と燃える。この燃え方が激しいので
ガソリンエンジンよりシリンダーから発する音がガラガラうるさい。

ちなみにこの方法ではガソリンは燃えない。

出力の調整は中出しの量で決める。

燃料をチョッビトいれる>シリンダー内の酸素を使い切る前に燃え尽きる>酸素が余る
>余った酸素が高温高圧下で窒素と結びつく>NOx(窒素酸化物)が発生する

燃料をドバッといれる>酸素を使い果たしても燃料が残る>残った燃料の粒子が蒸し焼きにされる
>炭素の粒子が出来る>すす(パティキュレート)がもくもく>シンタロウが怒る


リーンな領域では触媒でNOxが分解出来ず(正確には出来る触媒がスゲー高い上に性能が悪い)
リッチな領域ではすすがフィルターを詰まらす(都知事が一日分のすすを見せてたでしょ)

吸い込み口と同じく出口が詰まればエンジンは回らない、あれだけの微粒子を止める目の細かい
網をつかってスムーズな排気を成し遂げるにはなるべく大きな表面積がいる。
市販の乗用車に搭載するならば少なくとも定期点検まで、出来れば車検までは持たないと
一般の人には受け入れられないでしょ。

最悪給油のたびに交換としてその負担(金、手間)を受け入れられるのか?ってことだ


車が大きくなれば(10t車以上とか)触媒としてアンモニアを搭載してNOx処理するとか
詰まったすすを燃焼させる装置を搭載させる(あるいは各事業所はその手の設備を備える)
事が出来るんだけど、運送業界はこれ以上の負担はゴメンだってごねてるし。


265 :オーバーテクナナシー:02/02/25 18:41
>264
なるほどこういう仕組みでディーゼルは悪者になっているわけか。
この説明だと、適切な回転数に固定してあれば問題はなさそうなんだけど、
ハイブリッドで解決できないんだろうか?

266 :オーバーテクナナシー:02/02/25 19:11
>>265
ディーゼルとかガスタービンとか一定の領域が美味しいエンジンと電気モーターの
組み合わせはボルボが遙か以前のモーターショーで出してたね。

ディーゼルは大陸を一定の速度で巡航する大型トラックとか列車とか船舶にむいてる。
加速減速が頻繁な都市内の交通には不向きなのですよ。

ココのところドイツとかが小型のディーゼルに執心しているようだけど、あちらは二酸化炭素の
排出量の少なさに目が行っていて窒素酸化物の害に注目している人が割と少な目。

日本は窒素酸化物による被害は30年は先行ってるのでは無いかな?
もちろん被害者を大量に出しているって点でね。

267 :AZ−ONE:02/02/25 19:34
>>266

じゃあワタシ(モーター派)とディーゼルマンセー氏との討論は
何の意味も無かったのね。


268 :オーバーテクナナシー:02/02/25 19:55
今後はエンジンのみで性能を向上させるんじゃなくてモーターと協調制御する方法が
増えるみたい。クラウンのようにジェネレーターとスターターモーターを統合する方式が
注目されていてATメーカーもATにモーターを組み込んだ製品を発表してるし。
これだと自動車メーカーの負担は最小限でハイブリッド化が出来る。

269 :オーバーテクナナシー:02/02/25 22:56
そう言えばボルボの方式は内燃機関は常に発電のみを行い
車の運行そのものは電気モーターオンリー。

機関の最も効率の良い部分のみ使えるとか説明してたような気がするが
何せ20年近く前の参考出品車、プリウスのような制御がまだ難しかったのかも。


全然関係ないが、最近の船舶では前述のボルボ方式の推進器を持つもの流行っている。
これはエンジンとスクリューを結ぶシャフトをなくせるので、スクリューと梶を一体に
出来る利点があるためのようだ。


270 :266:02/02/26 00:40
>>267=AZ-ONE

意味無しって訳でもないでしょ
ココが未来技術板じゃないなら現実的な提案だし

吸気の邪魔になるスロットバルブを持たず、高圧縮比=高膨張比なディーゼルは
低速トルクがあり過渡域の燃費も良い、全開域での出力が乏しければノッキング
と言う問題が関係ないので過給も効果的。
さらに日本では税制のおかげで燃料単価も安い。

人の健康など気にならないなら乗ればいい、何らかの罰則があるわけじゃなし。

271 :FC3S:02/02/26 02:57
 罰則が無ければ、何しても良いのか?多分NOだ。あと奇麗事ばかり並べてるにも
あまり、好きくない。
ある意味で自分は自制している、サーキット走行会などで、走っています。車は、積載
車に積んで行きます。公道ではいつも安全運転とは、限りませんが節度有る運転をしています。
別に、エンジン屋、ボディ屋、問わず車好きが、こんなのドウよ、何て有りだと、思います。
又、人の健康気になんないて、ディーゼルエンジンに詳しい人の言う言葉とは、思えません。
それに、未来のエンジンは、色々なタイプがでてきて、面白いと思うし、ああしろ、こうしろ
等あって、自由気ままに考えていいのだと思います。仕事で、此処何とかしなきゃ何て此処には
無いし、(みんなから批判浴びるけど)色々やって、様々な意見、助言、批判あってしかるべきなんだけど
何か自分もそうだけど、もう少しオリジナリティのある、へーそうなんだ適な面白い、アイディア無いのかな
結構、色々皆さんを刺激して、その答え楽しみにしてたのに、やはり会社の机の上の話になるんだよな



272 :266:02/02/26 04:14
>>271=FC3S
DQN呼ばわりされているが、なかなか純なやつだな(国語の成績は悪そうだが)
俺は法律が許しても人としての良心が許さない事ができるのかと問うてるつもりなんだが
(情報が少なくして知らず人の身体を害している人のなんと多い事よ)

そもそもそのコテハンのロータリーエンジンは部品点数が少なく低価格で低燃費を
期待されたエンジンだと言うことをお見知り置きか?

いまの所スポーツの世界はだいぶ見逃されているが、排ガスのよりいっそうの規制
化石燃料の価格の高沸(リッター1000円とかなったらドースル?)が現実のものとなったら?

いまは、ピーキー(=未完成)な機関を操る楽しみを味わっていてもその先を話し合いたいもんです
>>1の提案にそって無いけど)

273 :AZ−ONE:02/02/26 05:49
スレの目的自体は前半で達成されているし、今後は
まったりいきましょうよ。

FC3S氏、全部読んだ上で目新しいアイディアが無いと
言ってるんなら、チョトすごい。

でも独自の提案が無い様だけど…

既存のチューニングはこのスレの住人はみんな良く
知ってるから、書き並べても反応は無いと思うよ。


274 :12A:02/02/27 02:23
>>272@お見知り置きか
 なんつう表記で他人の国語の成績心配してる場合じゃない。閑話休題
エンジンは内燃機関のみに限らずモーターも電気モーターだけに限らない。
が、発進加速は電気モーターの大トルクが勝ります。golf場で乗ってみ
ぢーぜるじゃタイヤ1回転しないうちにシフトアップしなければ。しかも私は
この煙でえづいて死にそうになる
現時点で、熱効率公共性現実性で、外燃タービン+電気モーター(これも古い)
に壱票。兼坂ひろしはまだ生きてるの?

275 :266:02/02/27 03:02
>>274
?へっ?お見知り置きませんが?(12Aなら競った事が・・・)

>外燃タービン+電気モーター(これも古い)

この外燃は蒸気?
たしかにDDEがもたらすものはガソリンエンジンのトルクカーブを
電気モーターや蒸気機関を模すものですが。(負荷がかかるとトルクが増す)


>ぢーぜるじゃタイヤ1回転しないうちにシフトアップしなければ

トラック野郎は2速発進がデフォですよ。


>兼坂ひろしはまだ生きてるの?

これはホント知りたい、東大酒井研で検索しても出てくるのはコジェネの事ばかり・・
師匠!!生きてんのか!!

276 :FC3S:02/02/27 03:30
語学力は、よくない方です。ロータリーは、ドイツ人の発明でマツダ(東洋自動車)が
パテント買ったまでだと聞いています。又ヤンマーも作っていました。船外機だと思う。
それに自分は独自の提案しています。簡単に説明しましたが、バイオモータなんて出来ないかなと
今遺伝子レベルの解読(ゲノム)の解析が競ってされています。稲のゲノム解析は、米国企業が既に
済ましていますし、ゲノムコンピュウターも出来てるそうです。そこで遺伝子の結合する力を磁力のS極
N極に見たし、結合の速い遺伝子と遅い遺伝子をコントロールし回転力に変換しモータにする仕組みです。
又排気ガスは、勿論でない(何PPMかのCO2位か)燃料は、ブドウ糖(砂糖)など、発熱もしないし、音も
出ない、難点は腐ること(賞味期限切れ)かな



277 :オーバーテクナナシー:02/02/27 04:26
>>276
「歯の治療って痛いよね。痛くない治療法ってないかな」

「身体を捨てて情報生命体になれば、歯の治療は痛くありません!」

飛躍しすぎ。

278 :FC3S:02/02/27 11:11
歯医者に行って聞いてください俺も歯いたい、歯科助手綺麗な娘いると所良いよね!
脱線は、この位にして現在、市販車のエンジンに付いてですが、各言うメーカーが凌ぎ
努力し開発していてがんばっています。又ボディーも安全対策、空力、強度、色々試して
いますメーカーの凄さはもの凄く、巨大ですその中から自分の乗りたい車探して(妥協)
そのまま乗るのも良し、飾るのも良し、パワー求めるのも良し、色々の乗り方、接し方
有るだろう。 この中でチューニング、あえて言うなら、ソレ、タコ、ディアル、
サイド直間ストレート、見たいな事毛嫌いし、罵声を浴びる皆さん、又湾岸高速バトル隊
の皆さん、意見は、食違い平行線ですが、両者は、車好きというリンクする項目があって
未来の車に対しても色々意見あるだろう、そういう小さな意見を一つずつ拾い集め、みんなで
議論して進めば良いなと思います。



279 :オーバー通りすがりー:02/02/27 11:57
あーなんか暫く見ないうちに随分スレが成長しちゃったね
バイオモーターってのは15年以上前に何処だったかでネタになってましたね
尤もあちらは精子の鞭毛を駆動する回転機構の拡大版だったんで
>276の言うのとは微妙に違いますね、化学モーターっていうアイディア自体は面白いと思います
ただ、このスレはタイトルを見る限りガソリン限定みたいなので一寸スレ違いですか
本格的に議論したいなら化学板の雑談スレ辺りで意見を聞いてみても良いかもしれません

ロータリーエンジンは一時期エンジン作っているメーカーは大概研究していましたが
ご存知にように自動車用にはマツダしか物に出来ませんでした
ホンダの空冷ロータリー見たかったのに残念です
個人的にはマツダの経営状況さえ許すのであれば
その特性からボルボの「ガスタービン-発電機-電池-モーター」よりも
「ロータリー-発電機-電池-モーター」の方が実現性は高かったのではないかと思っています

280 :オーバーテクナナシー:02/02/27 13:59
>>276
×語学力
○読解力

281 :FC3S:02/02/27 14:35
スレ違いだと自分も思います。バイオモーターネタ有ったんですか知りませんでした。
只ミックスジュウチュの様な此れ付けて、此れ付けて又付けて適構造は?なんです。
もう少し単純に、動力+駆動みたいな構造が良いんではないかなと、本当の自分はガソリン
エンジン大好きです。(無駄使い大好き、ランボルギニーV12の音シビレルヨ)でも近未来的
エンジンにバイオ技術的要因も有りかな!と思い。
 内燃機構造も未来に付いて大きな変革を求め、随所で研究&開発されている事でしょう。
未来的内燃機でもシンプルな構造がベストだと考えます。

 

282 :オーバーテクナナシー:02/02/27 18:01
>>279
ロータリーエンジンは、機械構造的にや圧縮機膨張機としては魅力的ですが、ガソリンエンジンのように混合気を燃焼させるには、余りに燃焼室の形状が悪過ぎますからねえ。
ディーゼルエンジンのように燃料噴出させるのなら、まだまだ利点も出るはずです。
小型化すると効率が悪いガスタービンのボイラーとして使うと、欠点を補い合うと思うのですがね。
ターボコンパウンドって事ですね。ロータリーエンジンとガスタービンのハイブリッドエンジンにすると。

283 :FC3S:02/02/27 18:59
 現在の技術力から言って、コンパクトに又高出力にするなら、ロータリー+
発電機+モータがいいと自分も思います。(個人的に好きじゃないけど)ロータリー
は、NAで使用し、そこに積み木の様に発電機つければ3ロータ位の(20B)大きさ
に収めて、ホイルインモーターにして、4WD+ABS+4WS+4トラクションコントロール
4つのタイヤを制御し、ボンネット内の冷却は、苦労しそうだけど、コンパクトにパッケー
ジ出来れば、何とかなりそう、常に回りぱッなしのエンジンの耐久性の問題に悩みそう、
又ロータリーとガスタービン面白そうだけど、大きくなり過ぎないかな?但しロータリー
自体コンパクトだから、その辺、同なんだろう、12A、13B、等の2ローターじゃなく
シングルロータリーエンジン+ガスタービンのHiブリッド仕様、小型化できればかなり良いのでは
振動凄そうだけど、何とか解決して、共振による予想外のハプニング起こらなければ良いけど!
面白そうだよな!!!
 それにロータリーエンジンの燃料LPGでいけないかな、アペックスシール持たないのかな””?








284 :オーバーテクナナシー:02/02/28 12:11
>281
確かに燃料から動力に変換する機構がシンプルで高効率なのがベストですが
欲しい動力が自動車用となるとなかなか厳しいものがありますね
ガソリン等を燃焼させて動力にしようと思うと、燃焼ガスの速度(より若干遅い速度)で動かすのが
一番効率が良かったりするんです。もちろんそんな速度で地上を走るわけにはいかないので
どこかで工夫しなくてはいけません。そこで、ピストンとシリンダーでガスの速度を圧力として受止め
クランク(又は遊星歯車)で回転運動に変換し、減速歯車で回転数を所望のトルクに変換する
ややこしい付加装置が誕生しました。これを踏まえた上であえて極論するなら燃焼ガスを利用する
エンジンってジェットエンジンのように反作用を利用するもの以外は減速装置の塊なんですね
この視点でエンジンを見直すとなかなか楽しめますよ

ちなみに化学モーターという考えが面白いのは、この使い所の難しい燃焼ガスという形態を用いず
尚且つ燃料電池等のような電気という別のエネルギーへ変換するプロセスを経ずに
直接燃料から駆動力を得ることができるかも知れないという可能性について考えさせられたからです

285 :オーバーテクナナシー:02/02/28 12:13
>282
確かに燃焼室形状は問題ですね、直噴か、いっそのこと予燃室を設けるかですが・・・
ガスタービンと組合わせるアイディアは面白いですね
昔の航空機用エンジンで、軸流圧縮機と軸流タービンに水平対向12気筒エンジンを組合わせた
ヲイヲイそこまでやるなら普通にターボプロップ出来るだろうと言いたくなるようなゴツイ
ターボコンパウンドエンジンがありました(まだガスタービン用減速ギアに信用が置けなかったらしい)が
最近流行りかけているマイクロガスタービンとロータリーの組合わせなら、自動車用にもOKなサイズに
収まりそうです。まぁ流行から行くと、結局このエンジンで発電機を駆動することになりそうですけどね

>283
ロータリーの弱点であるところの未燃焼ガス問題も後段のガスタービンで後燃焼させてしまえばクリア?
シングルローターでもマスバランス付きフライホールで挟み込んでしまえばOK、ピストンエンジンでは
こうは行きませんね。共振はマルチローターの場合より問題は少ないと思います
ガス燃焼型のエンジンはむしろ一定負荷で常時回しっぱなしの方が長持ちしますので、発電に専念した方が
いいかも知れません。そう言えばロータリーのチャーターマーク問題もエンジン始動時が一番問題でしたね
4輪独立モーター駆動なら前後左右の差動制御も超信地旋回も可能なので凄い自動車になりそうです
極初期の頃の自動車レース(現在のWRCなんて比較にならないオフロードコースしかなかった)では
その低速トルクを生かした電気自動車が大活躍していましたが、将来はまた電気モーター勢が
レシプロエンジン勢を抑えてレースを賑わせる時代が来るかも知れませんね

286 :FC3S:02/02/28 22:35
色々教えてもらい有難うございます。又バイオモーターに付いても考えていきたいと
思います。先ず最初に、ロータリー+ガスタービン本気で行けますかね!どこかで、
研究してるとこないですかね、どうにか実現したいですね、もし造るとすると結構お金
かかるし、銀行お金貸してくれますかね!!!造りたいですね本気で、!!!
 バイオモーターに付いてですが、これまた難しそうだけど、近い将来出来そうな気がします
動力+駆動力=面白さにならないですかね、自分素人なんですよ、マジ言うと高卒なんですよ
只本当は理工系の大学行きたかったんだ!今からでも行きたいけど家族アルシ!””
誰もが見てカッコいい、ソレでいてまた環境に優しい、車造りたいですね、本当に、ま過激な
改造もしたいですけど矛盾してますけどね、地球に優しい車できたら、ボーソー族やーね
なんて言うオバサン少なくなりますかね!脱線するかも知れませんが首都高たまには
貸切にしてくれませんかね  何てネ


287 :FC3S:02/02/28 22:52
 続き後、自分、県の家畜繁殖研究室にちょっと席置いてた時有りまして
その時から、細胞の持つ力を生物学的から物理的に変えられないかなと、思って
いました。燃料も化石燃料なんで、元を正せば、細胞なんですよね、だから
直、接有機物資から燃料になる物取り出せて、直駆動力に変換される、バイオ
モータできたらもう根本的に世界変わると思うだよね。

288 :FC3S:02/02/28 23:46
 マイクロガスタービンの改良型は、トヨタも本田も造っていたんですね
只冷蔵庫位あるでかさを、根本的に車に応用すすなら様は、今の車ようの
小型タービンを改良して発電していくことですよね、此れでどれだけの
電力取れるかでモーターの性能決まるますよね



289 :12A:02/03/01 01:35
>>283
灯油でなら実験済み。バリバリ動きます。公道で実験すれば脱税でつかまる。
>>275
ピントずれてる。

290 :オーバーテクナナシー:02/03/21 01:53
今日本屋で科学系?の雑誌読んでたら
蓄圧式のハイブリッド車の特集をしてた。
ここのスレッドを思い出したんだけど、油圧そのものでトルクを得る
のとは違かったのね。



291 :SR:02/03/21 08:52
なんでみんな過給とかモーターに頼ろうとするのさ?
俺文系だけど鬼低速トルクエンジンなんて結構簡単に出来るんじゃねーの?
F1と反対のことすりゃ良いんでしょ?
まあめちゃくちゃ乗りにくいエンジンだろうけど。

292 :ありゃ?終わった筈なのに またageってる:02/03/21 12:24
じゃ、ガソリンエンジンでも低速トルクでも無いけどネタをひとつお納めください
 ttp://sx.sakura.ne.jp/~masaya/bike/jet/
 ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/1660/

293 :AZ−ONE :02/03/21 20:26
SR氏、具体的にはどんな機構にするの。

294 :SR:02/03/21 20:53
えへへ、いや、あのさあ、名前のまんま。
超ロングストロークの単気筒エンジンでどうよ。
3000cc単気筒。どう?2気筒でもいいや。
バランサーとフライホイールとクラッチに工夫したら乗れるエンジンにはなるんじゃないっすか?

なーんも難しいこと考えなくてもすごい低速トルクのエンジンだー

295 :AZ−ONE:02/03/21 23:24
非常に男前なエンジンですね。1気筒なら相当巨根。

どんな形でエンジンルームに入れますか。

FF?FR?水平対向?V型?

296 :オーバーテクナナシー:02/03/21 23:26
>291=294
はい、超ロングストロークで凄い低速トルクのエンジンだー
 ttp://www.sdia.or.jp/mhikobe/products/diesel/ue.html
満足?

297 :オーバーテクナナシー:02/03/22 01:57
>>295
単気筒でV型とか水平対向型のエンジンってのを
おじさんにも解るように説明してくれ


298 :オーバーテクナナシー:02/03/22 02:34
>>296
おもいっきし過給してるエンジンやんけ
バルブ早閉じのミラーサイクルじゃ

299 :AZ−ONE:02/03/22 07:55
>>297

SR氏のレスに2気筒でも〜と書いてある。



300 :オーバーテクナナシー:02/03/22 16:24
>298
うを!ちゃんと読んでる!つか、解ってる!その突っ込み(・∀・)イイ!
嬉しいなぁ、最近ボケネタにまともな突っ込み来なくてねぇ・・・ホロリ
君なら大丈夫そうだ、後を頼む
>297
ここの一番左にあるユンカース式対向ピストン型なら単気筒で水平対向型エンジンと言えなくも無い
 ttp://www.50products.com/unfl/unfl_doc1.htm
驚いたことに車両用として使われていた実績まである
 ttp://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/n172.html
燃焼室形状の説明に注目!

301 :297:02/03/23 01:57
>>300
圧縮比1:7:1ってことは実質1:14で自然吸気・・・
こんなんで火がつくのか・・・

>このエンジンは排気ポートがすゝでつまることが、
>最大の欠点で、数 千kmごとにポートをつついて
>掃除する必要がありユーザーに重い負担 を強いた。

(W
と逝きたいが、なんとなく泣ける。

302 :FC3S:02/03/29 14:38
育ってるびっくり!

303 :FC3S:02/04/02 02:06
もう終わりですか

304 :AZ−ONE:02/04/02 07:53
だれかが次のネタ出すまではまったりいきまっしょい。

305 :オーバーテクナナシー:02/04/03 23:14
YPVS・・・

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